26 de septiembre de 2026
El Puente del V Centenario es una de esas infraestructuras que, con el tiempo, han dejado de ser solamente una obra pública para convertirse en una pieza del funcionamiento cotidiano de una ciudad.
Cuando se construyó para la Expo de 1992, Sevilla tenía una escala metropolitana muy distinta. La SE-30 tampoco soportaba el tráfico que soporta hoy y nadie podía imaginar que aquel puente atirantado terminaría convertido en uno de los cuellos de botella más delicados de la movilidad sevillana.
Su capacidad de diseño rondaba los 65.000 vehículos diarios; hoy soporta más de 100.000 y algunas informaciones sitúan la intensidad habitual por encima de los 105.000. El problema no apareció de repente: es el resultado de décadas de crecimiento metropolitano sobre una infraestructura que nació con otra demanda. La situación se agravó además con la transformación del entorno de Palmas Altas y la apertura en 2019 del centro comercial Lagoh, que cualquiera que conozca personalmente aquel acceso puede comprobar que no ha hecho precisamente más sencillo el tráfico de la zona.
El proyecto que debía solucionar una parte de ese problema no consiste simplemente en «hacer más grande el puente». Se trata de sustituir sus tirantes, construir una ampliación lateral del tablero y mantener el tráfico durante la operación. El proyecto de construcción, aprobado en 2020, venía precedido por una declaración de emergencia de 2018 para inspeccionar y evaluar el estado de los tirantes existentes. El propio expediente explica que las patologías detectadas habían llevado a considerar necesario sustituirlos.
Y ahí empieza una historia bastante más complicada que la de una obra que se retrasa porque una constructora pide más dinero.
Una adjudicación barata y una puntuación técnica perfecta
La licitación salió en septiembre de 2020. El procedimiento tenía un presupuesto de licitación inferior a 87 millones de euros y un plazo de ejecución de 27 meses. El contrato se adjudicó el 17 de mayo de 2021 a la UTE formada por Acciona Construcción, Tecade y Freyssinet por 71.404.645,30 euros sin IVA. Se habían presentado seis ofertas.
El precio pesaba un 40,8 % de la valoración, mientras que el juicio de valor suponía otro 49 %, completándose la puntuación con criterios relativos a garantía e instrumentación.
Acciona obtuvo la máxima puntuación técnica: 100 sobre 100. La diferencia con la siguiente oferta en ese apartado era de 24 puntos, mientras que en la clasificación global la ventaja se reducía a 5,42 puntos. Es una distinción importante: los 100 puntos solo significaban que Acciona había obtenido la puntuación máxima en uno de los bloques de valoración. Pero aquel 100/100 técnico sí fue un empujón considerable en la clasificación final.
El resultado fue, por tanto, una obra adjudicada por 71,4 millones de euros sin IVA, con un plazo de 27 meses y una valoración técnica extraordinariamente favorable. Sobre el papel, Sevilla tendría el puente ampliado para finales de 2023.
No lo tuvo: las obras comenzaron en agosto de 2021; en mayo de 2026, el plazo inicialmente previsto ya se había más que duplicado.
El primer modificado: casi un 20 %
El primer cambio importante llegó en 2023. El contrato pasó a incorporar un primer modificado equivalente al 19,02 % del precio inicial. El importe contractual vigente llegó así a aproximadamente 84,98 millones de euros sin IVA.
Aquí aparece ya una primera paradoja. La oferta que había ganado la licitación había sido extraordinariamente competitiva en precio, pero el contrato iba a terminar alejándose considerablemente de aquella cifra. Y eso antes de que apareciera el segundo modificado.
La cuestión no es necesariamente que un modificado sea anormal. La legislación de contratos públicos contempla expresamente la posibilidad de modificar los contratos durante su vigencia cuando concurran determinadas circunstancias y se respeten los requisitos legales.
Pero conviene explicar bien qué es un modificado, porque en este caso la diferencia no es una cuestión semántica.
Un modificado de una obra pública no es simplemente una petición económica del constructor que la Administración decide aceptar o rechazar. Cuando el director facultativo considera necesaria una modificación del proyecto, se inicia el correspondiente expediente. Se redacta la modificación, se tramita técnicamente, se da audiencia al contratista y finalmente es el órgano de contratación quien decide si la aprueba.
El contratista puede haber planteado la necesidad de determinadas actuaciones, haber señalado problemas de proyecto, reclamado precios o formulado alegaciones, pero el modificado que finalmente se aprueba es una decisión de la Administración sobre la obra que considera necesario ejecutar. Tampoco tiene por qué coincidir exactamente con lo que hubiese planteado inicialmente la constructora.
Aquí aparece el famoso 20 % que se cita en las noticias. El 20 % no es un límite general que prohíba a una Administración aprobar una modificación superior. Es el umbral que determina hasta dónde puede imponerla al contratista sin su consentimiento. Una vez acordada una modificación que reúna los requisitos legales, esta es obligatoria para el contratista si la alteración, aislada o conjuntamente con otras modificaciones, no excede del 20 % del precio inicial, IVA excluido. Si lo supera, necesita la conformidad escrita del contratista. Si el contratista no la presta, se abre la vía de la resolución del contrato.
La diferencia es importante. No estamos ante un constructor que puede decir simplemente «no quiero hacer esta obra adicional» y continuar con normalidad. Si la modificación supera el límite de obligatoriedad y no existe consentimiento, la consecuencia puede ser mucho más radical: el contrato se resuelve y la obra pendiente tiene que terminarse mediante otro procedimiento.
El segundo modificado y los dos años de prórroga
La historia se vuelve más interesante cuando se examina el expediente con algo más de detalle. El segundo modificado no apareció de repente en 2026 como una última petición de Acciona.
En la documentación del expediente 14-SE-5090 aparece un bloque específico denominado «Modificado nº 2. Continuidad provisional», con actuaciones documentadas desde abril de 2024 y sucesivos informes, autorizaciones y trámites a lo largo de aquel año. Eso permite afirmar que la Administración llevaba tiempo tramitando la modificación, aunque no sería riguroso afirmar que el segundo modificado hubiese sido aprobado definitivamente en 2024.
La expresión «continuidad provisional» tampoco es casual. La propia Ley de Contratos del Sector Público contempla, en su artículo 242.5, la posibilidad de autorizar provisionalmente la continuación de las obras cuando la tramitación de una modificación necesaria y la eventual suspensión puedan causar graves perjuicios al interés público.
Durante 2024 y 2025, por tanto, el problema no era simplemente que Acciona hubiese aparecido en 2026 reclamando otros 17 millones de euros. Existía un expediente de modificación que llevaba tiempo tramitándose y una obra que continuaba bajo un régimen contractual cada vez más complicado.
La cifra manejada para el segundo modificado rondaba los 16,8-17 millones de euros, aproximadamente otro 19,92 % del precio inicial. Sumado al 19,02 % del primer modificado, el incremento acumulado alcanzaba aproximadamente el 38,94 % sobre el precio inicial.
Pero tampoco aquí conviene convertir esa suma en una explicación jurídica automática.
Que la suma fuese 38,94 % no significa que la ley prohíba una modificación de ese tamaño. La cuestión jurídicamente relevante es qué modificaciones podían aprobarse conforme a la ley, cuáles resultaban obligatorias para el contratista y qué consecuencias tenía que la modificación acumulada superase el 20 % a efectos del régimen de obligatoriedad y de resolución.
Tampoco tenemos base suficiente para afirmar que el segundo modificado fue rechazado exclusivamente porque superaba el 20 %. La documentación localizada no permite reducir a una única causa la posición desfavorable adoptada durante su tramitación.
Lo que sí sabemos es el desenlace: la UTE terminó solicitando la resolución del contrato después de que no prosperase la segunda modificación económica que pretendía. En abril de 2026 Acciona comunicó su decisión de salir del contrato y el Ministerio pasó a preparar la continuidad de la obra.
La cuestión interesante es, por tanto, por qué una modificación que llevaba años tramitándose no terminó convirtiéndose en una solución contractual capaz de llevar la obra hasta el final.
¿Cuánto queda realmente por hacer?
Las cifras de ejecución de obra necesitan una buena dosis de cautela.
En marzo de 2025, el Gobierno comunicaba al Congreso que la certificación acumulada de los trabajos realizados era de 65,45 millones de euros frente a un presupuesto total vigente de 128,74 millones.
Más adelante apareció la cifra de un 82,45 % de ejecución. Esa cifra fue recogida en abril de 2026 a partir de información trasladada por el Ministerio.
No hay necesariamente contradicción entre ambas magnitudes: pertenecen a momentos distintos y, sobre todo, pueden responder a denominadores diferentes.
Por eso no conviene escribir que «queda el 17,55 % de la obra». La primera pregunta debe ser: 82,45 % de qué?
¿Del contrato original? ¿Del contrato después del primer modificado? ¿Del presupuesto vigente? ¿De las certificaciones? ¿De la obra físicamente ejecutada? ¿Incluye materiales acopiados? ¿Cómo se contabilizan las partidas que van a desaparecer o cambiar en la nueva contratación?
Mientras el contrato se liquide y no sepamos cuál será el presupuesto de la nueva licitación, no tiene mucho sentido concluir que «queda solamente el 18 %».
Y además hay una cuestión física que hace especialmente importante esta cautela.
En mayo de 2026 el secretario de Estado de Transportes decía que quedaba aproximadamente un 10 % para terminar el conjunto de la obra y que las empresas actuales acabarían la estructura y el atirantado antes de marcharse. Pero Canal Sur informaba ese mismo mes de que todavía se estaban izando las dovelas que sirven de anclaje para las nuevas parejas de tirantes y de que la obra acumulaba más de dos años de retraso.
Y en junio se conocían las actuaciones concretas que Transportes exigía todavía a la UTE: izado y montaje de dovelas pendientes, instalación y primer tesado de nuevos tirantes, sistemas antitracción y otras operaciones estructurales.
Por tanto, los 88 tirantes son el objetivo de la obra, no una cifra que podamos presentar como ya completamente sustituida en el momento de la resolución.
La nueva licitación tendrá que decir cuánto cuesta realmente terminar lo que quede. Y entonces podremos calcular cuánto de la obra inicialmente prevista ha quedado efectivamente ejecutado y cuánto dinero habrá costado en total.
IGAE, el acero y su sobrecoste real
En paralelo al segundo modificado existe otra cuestión económica que conviene no mezclar con él: las observaciones de la Intervención General de la Administración del Estado.
La IGAE no cuestionó todo el primer modificado. La cantidad específicamente discutida ronda los 5,08 millones de euros, vinculados fundamentalmente a determinadas partidas de acero.
Esto es importante porque se ha hablado de cifras bastante superiores al referirse genéricamente al «sobrecoste» de la modificación. No es lo mismo el importe completo de un modificado que la cantidad sobre la que se formulan reparos o discrepancias de fiscalización.
Tampoco significa que esos 5,08 millones sean necesariamente un «sobrecoste fraudulento». Un reparo de fiscalización no equivale a una sentencia ni determina por sí mismo la existencia de una conducta ilícita. Lo que muestra es que determinadas cantidades o condiciones del expediente fueron objeto de observación.
En una obra como esta hay que separar, por tanto, cuatro conceptos: el precio inicial de adjudicación, las modificaciones aprobadas, las cantidades certificadas y las cantidades efectivamente discutidas por los órganos de fiscalización.
Cuando se mezclan todas en una sola cifra de «sobrecoste», la historia parece mucho más sencilla de lo que realmente es.
Koldo, Cerdán, Servinabar y la obra del puente del V Centenario
Aquí la historia adquiere otra dimensión.
La UCO ha situado la remodelación del Puente del V Centenario entre las obras en las que investiga la relación entre Acciona y Servinabar, empresa vinculada a Santos Cerdán. Según el informe policial, a finales de 2018 ambas empresas firmaron un memorándum para trabajar conjuntamente en la oportunidad de negocio de la ampliación del puente y se estableció que, si Acciona resultaba adjudicataria, Servinabar sería contratada en materia de Prevención, Seguridad y Salud por un 2 % de los cobros netos de Acciona. La UCO calcula sobre esa base unos 1,69 millones para la obra principal, a los que añade otros 102.247 euros correspondientes a las obras de emergencia de los accesos al Puerto.
Conviene no convertir la cuestión en algo más sencillo de lo que es.
La subcontratación de servicios de prevención no tiene nada de anómalo en una obra de estas dimensiones. La legislación preventiva contempla los servicios de prevención ajenos y, en una gran obra, puede resultar perfectamente razonable disponer de técnicos especializados de una empresa externa en lugar de desplazar o mantener una estructura preventiva propia para cada localización.
Tampoco demuestra nada irregular que Servinabar fuera una empresa navarra y que alguno de sus trabajadores tuviera que desplazarse a Sevilla.
La cuestión que permanece es otra: la aparente desproporción entre el volumen económico atribuido a Servinabar y la dimensión y capacidades que presentaba la empresa.
Servinabar, según la información publicada a partir de la investigación, no había tenido más de una decena de trabajadores. La UCO localizó facturas por unos 170.000 euros correspondientes a la primera fase y consideró que los términos de los trabajos descritos en la documentación eran tan genéricos que no permitían conocer con precisión qué trabajos concretos se le habían encomendado. La cifra de aproximadamente 1,8 millones surge de aplicar el 2 % previsto en el memorándum al conjunto de la operación, no de haber localizado facturas por ese importe correspondientes al puente. Eso es una diferencia fundamental.
No necesitamos demostrar que Servinabar no hizo ningún trabajo para que exista una cuestión que deba ser explicada. Puede haber habido servicios reales, técnicos externos, subcontratación de determinadas tareas y una remuneración calculada conforme al contrato. El presupuesto de seguridad y salud de una obra está relacionado con su dimensión económica y no es extraño que determinados servicios preventivos se presupuesten o remuneren tomando como referencia el volumen de la obra.
Pero necesitamos saber qué estructura real había detrás de esos contratos: qué prestaciones asumía directamente Servinabar, cuáles subcontrataba, cuántos técnicos aportaba realmente, qué parte correspondía específicamente a seguridad y salud y cómo se justificaban las cantidades facturadas.
La existencia de un trabajador en la obra no resuelve por sí sola esa cuestión. Una prestación real y una remuneración que resultase desproporcionada respecto del servicio efectivamente prestado no son hipótesis incompatibles.
Eso no permite afirmar que existiera una facturación ficticia o fraudulenta. De momento están dando explicaciones y aportando versiones sobre qué servicios se prestaron. Si la investigación llega finalmente a los tribunales, serán estos quienes tengan que determinar las responsabilidades que correspondan. Para este artículo basta con una pregunta mucho más modesta: ¿qué había realmente detrás de esos contratos y de esas cantidades?
De 27 meses previstos a más de cinco años
El calendario es quizá el dato más difícil de explicar.
El contrato se adjudicó en mayo de 2021 y las obras comenzaron en agosto. El plazo previsto era de 27 meses, lo que llevaba la finalización a finales de 2023. En mayo de 2026, ese plazo ya se había más que duplicado. El retraso acumulado supera, por tanto, los dos años respecto del calendario inicial.
La obra no era sencilla. Había que sustituir 88 tirantes de un puente en servicio, ampliar el tablero, mantener el tráfico y coordinar las actuaciones con el entorno portuario. Pero la complejidad técnica no explica por sí sola toda la diferencia entre 27 meses y más de cinco años.
Tampoco es suficiente decir que «hubo modificaciones». Precisamente porque las modificaciones forman parte del mecanismo normal de ejecución de una obra pública compleja, lo interesante es determinar cuándo aparecieron, qué cambiaron, cuánto añadieron y cuánto tiempo consumieron.
En 2024 ya existía documentación sobre el segundo modificado y su continuidad provisional. En 2026 el contrato acabó entrando en una situación que desembocó en la solicitud de resolución.
Cinco años después del inicio, el puente seguía sin estar terminado.
Qué queda por hacer antes de que llegue el nuevo contratista
La resolución de la relación contractual no significa que Acciona pueda abandonar la obra sin más.
La legislación de contratos públicos contempla precisamente qué ocurre cuando la salida del contratista puede comprometer la seguridad, el servicio público o la integridad de lo ya construido. Mientras se produce la sustitución contractual, pueden exigirse determinadas actuaciones indispensables para evitar esos riesgos.
En el caso del V Centenario, la resolución de Transportes exigió a la UTE continuar determinados trabajos antes de su salida efectiva. Entre ellos figuraban el montaje de dovelas pendientes, la instalación y primer tesado de nuevos tirantes y otras actuaciones estructurales y de seguridad.
Esto permite entender mejor una situación que, vista desde fuera, parece contradictoria: Acciona quería resolver el contrato porque no aceptaba las condiciones económicas para continuar, pero el Ministerio podía exigirle determinadas actuaciones imprescindibles antes de dejar definitivamente la obra.
No significa que Acciona vaya a terminar la ampliación completa. Significa que la Administración puede obligar al contratista saliente a dejar la infraestructura en unas condiciones determinadas antes de la liquidación definitiva, mientras prepara la continuidad de los trabajos mediante otro contrato.
Y aquí aparece una de las preguntas decisivas de los próximos meses: qué se considerará realmente terminado cuando llegue el momento de liquidar el contrato y qué tendrá que volver a presupuestar el nuevo adjudicatario.
Rande: una obra compleja, con sobrecostes pero sin una gran desviación de plazo
Hay un precedente español particularmente interesante para poner el V Centenario en contexto: la ampliación del puente de Rande, en la AP-9.
La obra de Rande también fue técnicamente compleja y también tuvo modificaciones y sobrecostes. Pero el calendario terminó siendo una historia bastante distinta.
La obra fue adjudicada en diciembre de 2014 a la UTE formada por Dragados y Puentes y Calzadas por 107.994.689,88 euros, frente a un presupuesto base de licitación de 143.916.164,55 euros.
Posteriormente, la modificación reconocida elevó el presupuesto a 138.169.357,25 euros, es decir, 30.174.667,37 euros adicionales sobre el presupuesto vigente. El incremento reconocido fue aproximadamente del 27,94 %.
Es un sobrecoste importante, pero aquí hay que entender también qué se estaba pagando y cómo se pagaba.
Rande no era una obra ordinaria contratada directamente por el Ministerio como el V Centenario. Formaba parte de la ampliación de capacidad de la autopista AP-9 en régimen de concesión, explotada por Audasa. El Real Decreto 1359/2018 aprobó una adenda al convenio de la concesión para reconocer esas inversiones adicionales. El mecanismo económico era, por tanto, el propio de la concesión: la inversión adicional se incorporaba al régimen de la AP-9, y el Real Decreto señalaba expresamente que aquella inversión adicional reconocida no incrementaría la responsabilidad patrimonial de la Administración.
Es decir, los sobrecostes de Rande tuvieron una vía contractual y financiera distinta de la que estamos viendo en el V Centenario.
Y hay otra diferencia significativa: Rande no acabó convertido en una obra de cinco años para un contrato inicialmente previsto para 27 meses. La ampliación se puso en servicio a finales de 2017, después de haber sido adjudicada en 2014. El calendario fue, por tanto, mucho menos desviado que el del V Centenario.
No es necesario concluir de ello que Rande fuera una obra mejor gestionada ni que el V Centenario sea un desastre. Son contratos, regímenes jurídicos y estructuras financieras diferentes.
Pero la comparación resulta útil precisamente porque demuestra algo que a veces se pierde en las discusiones sobre obra pública: una obra de ingeniería extraordinariamente compleja puede tener modificaciones y sobrecostes sin que necesariamente termine convirtiéndose en una prolongación extraordinaria de los plazos.
Y también recuerda que no todos los «sobrecostes» se pagan ni se contabilizan de la misma manera.
El problema español de las grandes obras
El V Centenario tampoco es una excepción completamente aislada. Desde hace décadas existe literatura económica y académica sobre las desviaciones de costes en las infraestructuras públicas españolas.
Pero aquí conviene evitar una conclusión demasiado cómoda. Que existan antecedentes de desviaciones no demuestra que cualquier modificación sea consecuencia de una mala planificación ni, mucho menos, que una oferta baja sea una estrategia deliberada para ganar un concurso y recuperar después el dinero mediante modificados.
Una Administración puede licitar por debajo de las previsiones porque recibe ofertas agresivas. Un contratista puede ofertar bajo porque espera ser competitivo en ejecución. Después pueden aparecer circunstancias imprevistas, cambios de proyecto, inflación, problemas de suministro o decisiones técnicas que modifiquen el coste.
El problema aparece cuando la diferencia entre el proyecto adjudicado y la obra realmente necesaria empieza a ser demasiado grande.
Entonces la pregunta deja de ser cuánto cuesta una obra y pasa a ser cuánto costaba realmente la obra que se quería construir cuando se licitó.
Y esa pregunta es bastante más incómoda.
La cuenta que falta
La historia del Puente del V Centenario todavía no ha terminado. Falta liquidar el contrato de Acciona, determinar qué parte de la obra puede darse realmente por ejecutada y cuánto tendrá que presupuestar el nuevo adjudicatario para terminarla.
Solo entonces podremos comparar el coste final con los 71,4 millones de euros con los que comenzó el contrato y saber qué significaba realmente aquel 82,45 % de ejecución. Hasta entonces, cualquier porcentaje sobre lo que «queda» será provisional: el denominador está cambiando.
También queda por aclarar la otra cuenta, la de Servinabar. No porque la presencia de un trabajador de prevención demuestre irregularidad alguna, sino porque el volumen económico atribuido a una empresa de sus dimensiones exige saber qué servicios prestó realmente, con qué medios y cómo se justificaron las cantidades facturadas. Son preguntas que, por ahora, están pendientes de explicación.
Cinco años después de adjudicarse una obra que debía durar 27 meses, Sevilla sigue esperando su Puente del V Centenario ampliado.
El puente, entretanto, continúa haciendo todos los días aquello para lo que fue construido: soportar el tráfico de una ciudad que ya no es la de 1992.
La cuenta, esa sí, todavía está por hacer.