Funding delays slow Brightline West rail line

www.reviewjournal.com/local/traffi… The FRA is working with Brightline to gather the information required to review the creditworthiness of the program. Unlike many topics in the region, Brightline West still enjoys bipartisan support from the governors of both Nevada and California.

— Luis A. Fernandez Romera (@lafrome.bsky.social) 2026-10-26T20:59:28.431Z

A la espera del préstamo federal de 6.000 millones de dólares, del que hablábamos aquí en septiembre https://lafrome.com/brightline-west-un-ferrocarril-todavia-por-construir-y-una-financiacion-al-limite/, parece que en algunos aspectos se avanza, según el informe de la Presidenta de Brightline West a la agencia de alta velocidad ferroviaria de Nevada https://nvhsra.rtcsnv.com/wp-content/uploads/2026/07/BLW-Report-2026-07-01.pdf. Por ejemplo, en Alemania ya se habrían completado las dos primeras cajas de coche del primer tren, y la factoría de Siemens Mobility en Horseheads (Nueva York), donde se ensamblarán los restantes trenes, debería completarse antes de finales de 2026.

Por cierto, la Presidenta Sarah Watterson, que firmó la carta citada, dejó el cargo en el mes de agosto y «permanece interinamente en el proyecto como asesora». Veremos…  

La «ley de nietos» y el Estado de Derecho

Hace unos meses, Agustín Ruiz Robledo planteaba en Ley de nietos: nacionalidad sí; voto depende, publicado en Hay Derecho una cuestión de fondo: si nacionalidad y sufragio deben ir necesariamente unidos, o si una democracia constitucional puede exigir algún vínculo efectivo con España para participar en sus elecciones. Su tesis era que la identificación entre ambas categorías no es una exigencia constitucional ineludible, sino una opción del legislador susceptible de revisión.

Tras la intervención del Tribunal Supremo, Francisco Vila Conde, ha abordado en La «ley de nietos» y el Estado de derecho, publicado en Almacén de Derecho el mismo asunto desde una perspectiva distinta. Su análisis se centra en la legalidad de la Instrucción de 2022 que desarrolló la denominada «ley de nietos» y en la justificación de las medidas cautelares que han suspendido determinados efectos censales. La cuestión principal ya no sería la conveniencia política de ampliar el electorado exterior, sino si la Administración podía extender por vía interpretativa el ámbito de aplicación de la ley y cuáles son los límites que el Estado de derecho impone a esa actuación.

Cabe añadir una observación propia. Incluso en el supuesto de que el Tribunal Supremo terminara concluyendo que la Instrucción es contraria a Derecho, ello no implicaría automáticamente la pérdida de las nacionalidades ya concedidas. La revisión de actos administrativos firmes exigiría acudir a los procedimientos legalmente previstos, concretamente a la revisión de oficio de los actos nulos regulada en el artículo 106 de la Ley 39/2015. Además, parece difícil imaginar una solución colectiva o automática para centenares de miles de expedientes. Nuestra impresión es que el Consejo de Estado podría llegar a pronunciarse sobre el marco general de una eventual revisión, pero que cualquier decisión efectiva debería proyectarse finalmente sobre expedientes individualizados, respetando las garantías propias de cada interesado. Otra solución resultaría difícilmente compatible con los principios más elementales de seguridad jurídica y del procedimiento administrativo.

Reflexiones sobre historia europea contemporánea (IV)

Las alianzas y la paz imposible

Los caminos que no se tomaron

La historia sólo nos muestra el camino que terminó recorriéndose. Una vez conocido el desenlace, resulta fácil imaginar que era también el único posible. La crisis de julio de 1914 invita especialmente a caer en esa tentación. Sabemos que desembocó en una guerra mundial, que provocó la caída de imperios, transformó el mapa de Europa y abrió un ciclo de violencia cuyas consecuencias se prolongarían durante décadas.

Sin embargo, los contemporáneos no conocían ese final. Para ellos, el futuro seguía abierto. Durante las semanas que siguieron al atentado de Sarajevo existieron alternativas, decisiones distintas y oportunidades para contener la escalada. Ninguna garantizaba el éxito. Todas tenían costes políticos considerables. Pero estaban ahí.

La cuestión no es si la guerra podía haberse evitado con certeza. La cuestión es por qué tantas opciones fueron descartadas una tras otra hasta que la guerra terminó pareciendo la única salida posible.

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Reflexiones sobre historia europea contemporánea (III)

El camino ¿inexorable? hacia la guerra

La democracia que llegaba demasiado deprisa

En los dos artículos anteriores hemos visto aspectos aparentemente contradictorios del Imperio alemán.

Por un lado, la Alemania de 1914 era una de las economías más dinámicas, innovadoras y científicamente avanzadas del planeta. Empresas como Krupp, Siemens, AEG, Bayer o BASF competían en la primera división mundial. Sus universidades atraían estudiantes extranjeros y sus laboratorios producían una cantidad extraordinaria de avances científicos.

Por otro, el Reich conservaba una estructura política y militar que debía mucho más a la Prusia del siglo XIX que a las democracias parlamentarias que empezaban a imponerse en Europa occidental. El ejército disfrutaba de una autonomía notable y la autoridad última sobre las cuestiones militares permanecía fuera del alcance efectivo de la mayoría parlamentaria. Ambas afirmaciones eran ciertas al mismo tiempo.

El extraño experimento alemán

La Alemania de Guillermo II no era una dictadura. Tampoco era una democracia parlamentaria comparable a la británica. Era algo intermedio, una construcción política peculiar, difícil de clasificar y probablemente condenada a enfrentarse tarde o temprano a sus propias contradicciones.

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Los nuevos Airo y el final de los Talgo en Cascades

En la noticia de Amtrak sobre la entrada en servicio de los nuevos trenes Siemens Airo, A New Era Arrives: Airo Trains Make Their Amtrak Cascades Debut, me llamó la atención una frase:

“As additional Airo trainsets enter service, they will continue to expand across the route, ultimately replacing the existing fleet.”

Es decir, conforme se incorporen los Airo, acabarán sustituyendo a la flota actual. Eso supone la próxima retirada de las composiciones Talgo Series 8 del corredor Cascades entre Vancouver, Seattle y Portland, prolongado hacia el sur hasta Eugene.

Se cerrará así una larga etapa de presencia de material Talgo en el noroeste de Estados Unidos, iniciada con los Talgo VI y continuada por los Series 8 propiedad del Estado de Oregón. Los Talgo VI también circularon por este corredor, hasta que fueron retirados a raíz del accidente de DuPont de diciembre de 2017.

Mi análisis, aquí 👉Los nuevos Airo y el final de los Talgo en Cascades

UEFA Champions League 2026-27: Eurobetis

UN GOL DE ISCO DOBLEGA AL FEYENOORD Y HACE LÍDER AL BETIS El Betis es uno de los cinco equipos que cuenta por triunfos las tres jornadas disputadas de la liguilla de la Champions gracias a la victoria por la mínima (1-0), certificada con un gol de penalti de …👇Pag 137

— ▓▒░ 𝚃𝙴𝙻𝙴𝚃𝙴𝚇𝚃𝙾░▒▓ (@teletexto.bsky.social) 2026-10-21T21:47:44.978Z

Barcelona: tres kilómetros de tranvía y veinticinco años de historia

La semana pasada leí la siguiente noticia: La ATM autoriza la licitación de obras por 196 millones para unir el tranvía por la Diagonal. A primera vista parecía una información más sobre una infraestructura largamente esperada: 196 millones de euros, 40 meses de obras y 2,2 kilómetros de trazado para unir por fin el Trambaix y el Trambesòs.

La propia noticia despertó mi curiosidad. ¿Cómo era posible que una conexión tan corta hubiera necesitado más de dos décadas para materializarse? ¿Qué explicaba un coste cercano a los 200 millones de euros? ¿Y qué papel desempeñaban realmente las concesionarias que explotan el servicio desde principios de siglo?

Intentando responder a esas preguntas terminé recorriendo un camino bastante más largo que los 2,2 kilómetros de la Diagonal. Este artículo es el resultado de ese recorrido: una mirada al tranvía de Barcelona que acaba hablando de concesiones, financiación pública, riesgos, activos, relaciones laborales y del futuro de una infraestructura que se acerca al final de su contrato original. Mi análisis, aquí: 👉https://lafrome.com/del-tranvia-de-la-diagonal-al-fin-de-una-concesion-la-transformacion-del-tram-de-barcelona/

CAF en el DLR de Londres: diez meses para volver a frenar con seguridad

Hay problemas ferroviarios que se entienden mejor mirando los registros de velocidad, las curvas de frenado y los informes de investigación. Y hay otros que, además, sirven para recordar algo elemental: que un tren nuevo no está listo para transportar pasajeros simplemente porque haya terminado de fabricarse, haya superado unas pruebas y se haya incorporado a una red ferroviaria. Tiene que demostrar que funciona con seguridad dentro de esa red, en condiciones reales y también cuando las condiciones dejan de ser las ideales.

Eso es lo que ha ocurrido con los nuevos trenes B23 fabricados por CAF para el Docklands Light Railway (DLR) de Londres. Después de varios años de desarrollo y pruebas, los primeros trenes entraron en servicio comercial en otoño de 2025. Apenas unas semanas después, un problema de frenado en condiciones de baja adherencia obligó a retirar las tres composiciones que habían comenzado a transportar pasajeros. La noticia me llamó especialmente la atención en aquel momento, y desde entonces he seguido el caso hasta el regreso de los trenes al servicio, en septiembre de 2026.

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Reflexiones sobre historia europea contemporánea (II)

Alemania antes de la tormenta: La potencia que ya había llegado

El Reich de 1914 no era una potencia emergente que tratara de alcanzar a sus rivales, sino una de las sociedades más ricas, industriales y avanzadas del planeta.

Existe una imagen muy arraigada sobre la Alemania de 1914: la de una potencia emergente, inquieta y ambiciosa, empeñada en encontrar su lugar en un mundo dominado por otros. Es una imagen comprensible, y también, en parte, engañosa.

Cuando observamos la Alemania que entró en la Primera Guerra Mundial no encontramos un país atrasado que tratara de alcanzar a sus rivales. Encontramos una de las tres grandes potencias económicas del planeta y, en algunos campos decisivos, la más dinámica de todas. A comienzos del siglo XX el sistema internacional descansaba sobre tres grandes pilares. Estados Unidos era ya la mayor economía del mundo. El Reino Unido seguía siendo el principal centro financiero y naval. Alemania se había convertido en el gran coloso industrial y científico del continente europeo.

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Portugal inicia la construcción de su primera línea de alta velocidad

www.railwaygazette.com/portugal/202… The north-south HSR corridor linking Porto Campanhã station with Lisboa Oriente, 290 km to the south, is to be built in three phases. The double-track line will largely be built on a dedicated alignment using Iberia’s 1 668 mm gauge to allow easy integration.

— Luis A. Fernandez Romera (@lafrome.bsky.social) 2026-10-19T18:02:45.787Z