Renfe adjudica 30 nuevos trenes de Alta Velocidad a Siemens para ofrecer más plazas, mayor confort y un servicio más fiable

Las primeras cinco unidades deberán entregarse antes de 40 meses y el resto con una cadencia uniforme hasta completar el pedido en 62 meses. En este sentido, Renfe no puede permitirse volver a sufrir retrasos en la entrega de los fabricantes, como los experimentados en recientes adquisiciones.

La adquisición permitirá ampliar y renovar la flota para aumentar la oferta de plazas y servicios en un mercado liberalizado. La operación supone una inversión total de 1.218 millones € y contempla una posible ampliación de otros 10 trenes.

💜 Renfe da un nuevo paso en la renovación de su flota de Alta Velocidad.Adjudicamos a Siemens 30 nuevos trenes Velaro Novo: 520 plazas, hasta 350 km/h, más confort, espacio y eficiencia energética. Una nueva generación de trenes para seguir avanzando. 🔗 grupo.renfe.com/es/es/sala-d…

— Renfe (@renfeoperadora.bsky.social) 2026-10-27T12:26:25.240Z

Funding delays slow Brightline West rail line

www.reviewjournal.com/local/traffi… The FRA is working with Brightline to gather the information required to review the creditworthiness of the program. Unlike many topics in the region, Brightline West still enjoys bipartisan support from the governors of both Nevada and California.

— Luis A. Fernandez Romera (@lafrome.bsky.social) 2026-10-26T20:59:28.431Z

A la espera del préstamo federal de 6.000 millones de dólares, del que hablábamos aquí en septiembre https://lafrome.com/brightline-west-un-ferrocarril-todavia-por-construir-y-una-financiacion-al-limite/, parece que en algunos aspectos se avanza, según el informe de la Presidenta de Brightline West a la agencia de alta velocidad ferroviaria de Nevada https://nvhsra.rtcsnv.com/wp-content/uploads/2026/07/BLW-Report-2026-07-01.pdf. Por ejemplo, en Alemania ya se habrían completado las dos primeras cajas de coche del primer tren, y la factoría de Siemens Mobility en Horseheads (Nueva York), donde se ensamblarán los restantes trenes, debería completarse antes de finales de 2026.

Por cierto, la Presidenta Sarah Watterson, que firmó la carta citada, dejó el cargo en el mes de agosto y «permanece interinamente en el proyecto como asesora». Veremos…  

Los nuevos Airo y el final de los Talgo en Cascades

En la noticia de Amtrak sobre la entrada en servicio de los nuevos trenes Siemens Airo, A New Era Arrives: Airo Trains Make Their Amtrak Cascades Debut, me llamó la atención una frase:

“As additional Airo trainsets enter service, they will continue to expand across the route, ultimately replacing the existing fleet.”

Es decir, conforme se incorporen los Airo, acabarán sustituyendo a la flota actual. Eso supone la próxima retirada de las composiciones Talgo Series 8 del corredor Cascades entre Vancouver, Seattle y Portland, prolongado hacia el sur hasta Eugene.

Se cerrará así una larga etapa de presencia de material Talgo en el noroeste de Estados Unidos, iniciada con los Talgo VI y continuada por los Series 8 propiedad del Estado de Oregón. Los Talgo VI también circularon por este corredor, hasta que fueron retirados a raíz del accidente de DuPont de diciembre de 2017.

Mi análisis, aquí 👉Los nuevos Airo y el final de los Talgo en Cascades

Barcelona: tres kilómetros de tranvía y veinticinco años de historia

La semana pasada leí la siguiente noticia: La ATM autoriza la licitación de obras por 196 millones para unir el tranvía por la Diagonal. A primera vista parecía una información más sobre una infraestructura largamente esperada: 196 millones de euros, 40 meses de obras y 2,2 kilómetros de trazado para unir por fin el Trambaix y el Trambesòs.

La propia noticia despertó mi curiosidad. ¿Cómo era posible que una conexión tan corta hubiera necesitado más de dos décadas para materializarse? ¿Qué explicaba un coste cercano a los 200 millones de euros? ¿Y qué papel desempeñaban realmente las concesionarias que explotan el servicio desde principios de siglo?

Intentando responder a esas preguntas terminé recorriendo un camino bastante más largo que los 2,2 kilómetros de la Diagonal. Este artículo es el resultado de ese recorrido: una mirada al tranvía de Barcelona que acaba hablando de concesiones, financiación pública, riesgos, activos, relaciones laborales y del futuro de una infraestructura que se acerca al final de su contrato original. Mi análisis, aquí: 👉https://lafrome.com/del-tranvia-de-la-diagonal-al-fin-de-una-concesion-la-transformacion-del-tram-de-barcelona/

CAF en el DLR de Londres: diez meses para volver a frenar con seguridad

Hay problemas ferroviarios que se entienden mejor mirando los registros de velocidad, las curvas de frenado y los informes de investigación. Y hay otros que, además, sirven para recordar algo elemental: que un tren nuevo no está listo para transportar pasajeros simplemente porque haya terminado de fabricarse, haya superado unas pruebas y se haya incorporado a una red ferroviaria. Tiene que demostrar que funciona con seguridad dentro de esa red, en condiciones reales y también cuando las condiciones dejan de ser las ideales.

Eso es lo que ha ocurrido con los nuevos trenes B23 fabricados por CAF para el Docklands Light Railway (DLR) de Londres. Después de varios años de desarrollo y pruebas, los primeros trenes entraron en servicio comercial en otoño de 2025. Apenas unas semanas después, un problema de frenado en condiciones de baja adherencia obligó a retirar las tres composiciones que habían comenzado a transportar pasajeros. La noticia me llamó especialmente la atención en aquel momento, y desde entonces he seguido el caso hasta el regreso de los trenes al servicio, en septiembre de 2026.

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Portugal inicia la construcción de su primera línea de alta velocidad

www.railwaygazette.com/portugal/202… The north-south HSR corridor linking Porto Campanhã station with Lisboa Oriente, 290 km to the south, is to be built in three phases. The double-track line will largely be built on a dedicated alignment using Iberia’s 1 668 mm gauge to allow easy integration.

— Luis A. Fernandez Romera (@lafrome.bsky.social) 2026-10-19T18:02:45.787Z

Etihad Rail: de las mercancías a los viajeros, próximamente a la alta velocidad, y a conectar el Golfo

Recientemente me llamó la atención esta noticia: “Etihad Rail expands passenger rail network with Abu Dhabi-Dubai services”, sobre la ampliación de los servicios ferroviarios de viajeros en Emiratos Árabes Unidos.

El pasado junio se inauguró la conexión entre Fujairah y Abu Dabi. Desde el 30 de septiembre, el servicio llega también a Dubái, el otro gran centro económico del país.

Llevaba años siguiendo estos proyectos y me pareció un buen momento para repasar lo que sabemos de ellos y, también, lo que seguimos sin saber. Emiratos está construyendo una red que aspira a llegar más allá de sus fronteras y a contribuir a la articulación del transporte terrestre en el Golfo.

Mi análisis, aquí: 👉 https://lafrome.com/etihad-rail-de-las-mercancias-a-la-alta-velocidad-el-ferrocarril-que-quiere-conectar-el-golfo/

El contrato que Alstom decidió no ganar

¿Por qué uno de los mayores fabricantes ferroviarios del mundo renuncia a un gran concurso de alta velocidad de España?

La respuesta podría estar en todo lo ocurrido desde la compra de Bombardier: una cartera gigantesca, problemas de ejecución, una crisis de caja y una nueva dirección dispuesta a seleccionar mucho mejor los proyectos.

He intentado reconstruir esa historia, desde las fábricas hasta los mercados financieros, y explicar por qué la decisión no go de Alstom puede ser bastante más que una oportunidad perdida.

Mi análisis, aquí: 👉 https://lafrome.com/alstom-liberte-egalite-profitabilite/

Maglev: cuando la tecnología no basta

Transrapid Shanghai

Este fin de semana, este artículo en Xataka, de Eva R. de Luis llamó mi atención: He viajado en el primer y único maglev comercial de alta velocidad del mundo: del centro de Shanghai al aeropuerto en 7 minutos y me puse a recordar esa vieja promesa que hace décadas se consideraba el futuro del ferrocarril.

Esa es la cuestión que me interesa: ¿basta con que un tren sea más rápido para que merezca la pena construir un sistema ferroviario completamente nuevo? A partir del caso de Shanghái, he intentado examinar las razones técnicas, económicas e industriales que explican la paradoja del maglev, y por qué esa tecnología puede acabar siendo, precisamente, una promesa incumplida

Mi análisis, aquí: 👉 https://lafrome.com/maglev-la-gran-promesa-incumplida/

Cuatro líneas y 1.142 kilómetros de alta velocidad inaugurados el mismo día: ¿hasta dónde puede llegar China?

La semana pasada leía con asombro que China había puesto en servicio el mismo día cuatro nuevas líneas de alta velocidad, que sumaban 1.142 kilómetros a su red.

La noticia me hizo recordar un artículo de The Wall Street Journal de noviembre de 2024, «China Is Building 30,000 Miles of High-Speed Rail—That It Might Not Need», que también me había impresionado. Y me llevó a hacerme una pregunta bastante sencilla: ¿cuáles son los límites de este extraordinario crecimiento ferroviario?

Así que decidí investigar qué hay detrás de esas cifras: cuánto dinero mueve China State Railway, cuánto debe, qué rentabilidad obtiene, cómo se financian sus nuevas inversiones y, sobre todo, quién asume el riesgo cuando los ingresos del ferrocarril no bastan para explicar todo lo que se está construyendo.

El resultado es este análisis: 👉 https://lafrome.com/china-ha-construido-50-000-kilometros-de-alta-velocidad-quien-paga-ahora-la-factura/