Barcelona: tres kilómetros de tranvía y veinticinco años de historia

La semana pasada leí la siguiente noticia: La ATM autoriza la licitación de obras por 196 millones para unir el tranvía por la Diagonal. A primera vista parecía una información más sobre una infraestructura largamente esperada: 196 millones de euros, 40 meses de obras y 2,2 kilómetros de trazado para unir por fin el Trambaix y el Trambesòs.

La propia noticia despertó mi curiosidad. ¿Cómo era posible que una conexión tan corta hubiera necesitado más de dos décadas para materializarse? ¿Qué explicaba un coste cercano a los 200 millones de euros? ¿Y qué papel desempeñaban realmente las concesionarias que explotan el servicio desde principios de siglo?

Intentando responder a esas preguntas terminé recorriendo un camino bastante más largo que los 2,2 kilómetros de la Diagonal. Este artículo es el resultado de ese recorrido: una mirada al tranvía de Barcelona que acaba hablando de concesiones, financiación pública, riesgos, activos, relaciones laborales y del futuro de una infraestructura que se acerca al final de su contrato original. Mi análisis, aquí: 👉https://lafrome.com/del-tranvia-de-la-diagonal-al-fin-de-una-concesion-la-transformacion-del-tram-de-barcelona/

Maglev: cuando la tecnología no basta

Transrapid Shanghai

Este fin de semana, este artículo en Xataka, de Eva R. de Luis llamó mi atención: He viajado en el primer y único maglev comercial de alta velocidad del mundo: del centro de Shanghai al aeropuerto en 7 minutos y me puse a recordar esa vieja promesa que hace décadas se consideraba el futuro del ferrocarril.

Esa es la cuestión que me interesa: ¿basta con que un tren sea más rápido para que merezca la pena construir un sistema ferroviario completamente nuevo? A partir del caso de Shanghái, he intentado examinar las razones técnicas, económicas e industriales que explican la paradoja del maglev, y por qué esa tecnología puede acabar siendo, precisamente, una promesa incumplida

Mi análisis, aquí: 👉 https://lafrome.com/maglev-la-gran-promesa-incumplida/

Cuatro líneas y 1.142 kilómetros de alta velocidad inaugurados el mismo día: ¿hasta dónde puede llegar China?

La semana pasada leía con asombro que China había puesto en servicio el mismo día cuatro nuevas líneas de alta velocidad, que sumaban 1.142 kilómetros a su red.

La noticia me hizo recordar un artículo de The Wall Street Journal de noviembre de 2024, «China Is Building 30,000 Miles of High-Speed Rail—That It Might Not Need», que también me había impresionado. Y me llevó a hacerme una pregunta bastante sencilla: ¿cuáles son los límites de este extraordinario crecimiento ferroviario?

Así que decidí investigar qué hay detrás de esas cifras: cuánto dinero mueve China State Railway, cuánto debe, qué rentabilidad obtiene, cómo se financian sus nuevas inversiones y, sobre todo, quién asume el riesgo cuando los ingresos del ferrocarril no bastan para explicar todo lo que se está construyendo.

El resultado es este análisis: 👉 https://lafrome.com/china-ha-construido-50-000-kilometros-de-alta-velocidad-quien-paga-ahora-la-factura/

Great British Railways quiere cambiar las reglas del juego

Rail Business UK publica los detalles de la nueva estrategia británica para el material rodante y la infraestructura: cómo comprar los trenes, quién los financia, quién los mantiene y cómo se plantea gestionar sus flotas durante todo su ciclo de vida. El artículo, aquí: Great British Railways: Rolling Stock & Infrastructure Strategy published

Es una estrategia bastante más interesante de lo que parece a primera vista. No se trata sólo de comprar trenes: se trata de recuperar capacidad de decisión y poder de compra frente a fabricantes, ROSCOs y proveedores de mantenimiento.

Lo cuento con más detalle: 👉 ¿Quién se queda con el valor del tren?

Los que no pueden coger el tren

Hace un par de años me encontré con un artículo de Xataka que tenía un título difícil de olvidar: «Debes dinero, te quedas sin tren rápido o sin hotel de lujo: así es el castigo de China a los morosos». El artículo, a su vez, partía de un reportaje del Wall Street Journal sobre una mujer atrapada en una deuda que no podía pagar y explicaba las restricciones que pueden recaer sobre determinados deudores en China.

La primera tentación es meterlo todo en el cajón del social scoring: China controla a sus ciudadanos, les asigna una puntuación y decide qué pueden hacer. Pero la historia resulta bastante más concreta. Detrás están los laolai (老赖), los deudores sometidos a determinadas resoluciones judiciales, una lista administrada por los tribunales y un sistema de restricciones diseñado para conseguir que las obligaciones se cumplan.

Empieza lo interesante: La pregunta ya no es si China ha inventado una distopía de puntuaciones sociales, sino hasta dónde puede llegar un Estado para conseguir que una persona pague lo que debe. ¿Cuándo estamos simplemente ejecutando una deuda y cuándo empezamos a castigar? ¿Qué ocurre cuando el deudor no puede pagar? ¿Y qué tiene que decir sobre todo esto un filósofo que murió hace más de dos siglos?

He seguido el hilo desde los laolai hasta la insolvencia, los incentivos económicos, la capacidad del Estado para convertir una deuda privada en restricciones sobre la vida cotidiana y, finalmente, Kant y los límites de la coerción.

El análisis completo, aquí. 👉 https://lafrome.com/los-que-no-pueden-coger-el-tren/

Chongqing East is the world's biggest train station, covering 1.22 million square metres across its eight levels. Image: Reporterfy.

DAC: el enganche que quiere digitalizar el ferrocarril europeo de mercancías

De las noticias de la semana pasada, esta de Railway Gazette, llamó mi atención: Digital Automatic Coupler project reaches ‘a turning point’ as high level demonstration celebrates progress towards commercial deployment.

El acoplamiento automático digital lleva años prometiendo transformar el ferrocarril europeo de mercancías. Ahora empieza la parte difícil: pagar la transformación. He intentado mirar más allá de la demostración tecnológica: qué aporta realmente el DAC, cuánto puede costar su implantación y, sobre todo, quién tiene que pagarla.

Nuevo análisis aquí: 👉 https://lafrome.com/dac-el-enganche-que-quiere-digitalizar-el-ferrocarril-europeo-de-mercancias/

97.000 millones de euros anuales de mercado ferroviario que Europa no puede tocar

Hay una noticia de Reuters que me ha llamado especialmente la atención esta semana: según el nuevo World Rail Market Study 2026, elaborado por Bain & Company para UNIFE, los fabricantes ferroviarios europeos sólo tienen acceso a alrededor del 56% del mercado ferroviario mundial. El estudio cifra en unos 97.000 millones de euros anuales el mercado que queda fuera de su alcance.

Aquí 👉la noticia de Reuters

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