Una tecnología capaz de transportar pasajeros a más de 400 kilómetros por hora lleva ya un cuarto de siglo funcionando comercialmente en Shanghái. La levitación magnética ha demostrado que puede alcanzar velocidades extraordinarias. Lo que todavía no ha demostrado es que compense construir desde cero un sistema ferroviario entero para conseguirlas. Quizá el problema nunca estuvo en lograr que el tren levitara, sino en justificar el coste de construir todo lo que necesita para hacerlo.
13 de octubre de 2026
Una tecnología en busca de un problema que merezca la pena resolver
La levitación magnética lleva décadas alimentando una promesa: superar las limitaciones del ferrocarril convencional y abrir una nueva etapa en el transporte terrestre de alta velocidad. Sin ruedas en contacto con los carriles, sin la resistencia mecánica asociada a ese contacto y con la posibilidad de mantener velocidades de explotación cercanas a los 500 km/h, el maglev parece reunir las condiciones para dejar obsoletos a los trenes de alta velocidad que conocemos. Sin embargo, entre demostrar que una tecnología funciona y demostrar que merece la pena desplegarla existe una distancia considerable. Y esa distancia es, precisamente, la historia del maglev.
La cuestión no es si un tren puede levitar, ni si puede desplazarse a 500 o incluso a 600 km/h. Eso pertenece al terreno de la ingeniería y, con las diferencias correspondientes entre sistemas, se ha demostrado que es posible. La cuestión es otra: ¿qué ventaja obtiene el viajero, qué recursos exige conseguirla y hasta qué punto esa ventaja justifica construir una infraestructura completamente nueva, con sus propios vehículos, sistemas de alimentación, guiado, control, mantenimiento y explotación? En otras palabras, ¿es el maglev una evolución del ferrocarril de alta velocidad o una tecnología que obliga a empezar de nuevo sin que la mejora de prestaciones compense necesariamente el coste?
La respuesta que se desprende de la experiencia acumulada no es que la levitación magnética haya fracasado técnicamente. Es que su éxito técnico no se ha traducido en una expansión comercial comparable a la del ferrocarril de alta velocidad convencional. La diferencia importa: una tecnología puede funcionar perfectamente y, aun así, perder la competencia económica frente a otra suficientemente buena, más flexible y respaldada por una industria mucho más desarrollada.
Shanghái: el experimento que se convirtió en una excepción
La referencia inevitable es la línea de levitación magnética de Shanghái, inaugurada comercialmente en 2004 tras un proceso de construcción y pruebas iniciado a comienzos de la década. El sistema conecta la estación de Longyang Road con el aeropuerto internacional de Pudong a lo largo de unos 30 kilómetros. La tecnología es el Transrapid alemán, desarrollado por un consorcio industrial en el que participaron Siemens y ThyssenKrupp.
El proyecto nació con ambiciones mayores que las de una lanzadera aeroportuaria. El Transrapid era una de las grandes apuestas tecnológicas alemanas: una alternativa capaz de alcanzar velocidades superiores a las del ferrocarril convencional, concebida para competir en los corredores terrestres de larga distancia. Shanghái ofreció una oportunidad para instalar el sistema y demostrarlo en servicio comercial. El resultado es una infraestructura real, no una maqueta ni un tren experimental: durante años transportó pasajeros a velocidades comerciales que llegaron a situar su punta máxima en 431 km/h, después de que en pruebas se alcanzaran los 501 km/h.
La línea demuestra que el maglev puede prestar un servicio comercial a alta velocidad. Pero también ilustra los límites de esa demostración. El recorrido es corto, conecta una estación periférica con un aeropuerto y no constituye una red interurbana integrada. El pasajero puede realizar el trayecto en pocos minutos, pero el sistema no se prolongó por el corredor Shanghái-Hangzhou como se había previsto en distintas etapas. Tampoco dio lugar a una expansión internacional del Transrapid. El proyecto quedó como una instalación singular, técnicamente llamativa y comercialmente útil en su función concreta, pero sin la réplica que cabría esperar de una tecnología supuestamente destinada a transformar el transporte ferroviario.
La diferencia entre la velocidad máxima y el rendimiento del viaje completo también merece atención. Una cifra récord no es un tiempo de viaje puerta a puerta. Para valorar el servicio cuentan el acceso a las estaciones, la frecuencia, las conexiones con otros medios, los tiempos de espera y la posibilidad de continuar el recorrido sin cambiar de sistema. En un trayecto de unos 30 kilómetros, ahorrar unos minutos puede tener interés; en una red de larga distancia, la utilidad de la velocidad adicional depende de cómo se integre en el conjunto del viaje.
Hay además una precisión histórica importante. La velocidad máxima de 431 km/h fue la referencia comercial más conocida del Transrapid de Shanghái, pero el servicio fue limitado posteriormente a una velocidad inferior. Por eso conviene distinguir entre la velocidad alcanzada en explotación en sus primeros años, los registros obtenidos en pruebas y la velocidad efectiva del servicio en cada periodo. No son magnitudes intercambiables.
El balance de Shanghái es, por tanto, doble. El maglev ha superado la fase de demostración técnica y ha transportado viajeros en servicio comercial. Lo que no ha demostrado es que ese modelo pueda reproducirse de manera generalizada, ni que sea económicamente superior al ferrocarril convencional para los corredores en los que ambos competirían.
¿Consume menos energía? La respuesta depende de qué se compare
La eficiencia energética es uno de los argumentos más atractivos de la levitación magnética. La lógica parece evidente: si desaparece el contacto entre rueda y carril, desaparece también la resistencia de rodadura asociada a ese contacto. En principio, un tren que levita debería necesitar menos energía para desplazarse que otro apoyado sobre ruedas.
Sin embargo, la realidad resulta bastante más compleja.
A velocidades ferroviarias convencionales, la resistencia de rodadura tiene una importancia apreciable. Pero cuando se entra en el terreno de la alta velocidad, el principal enemigo deja de ser la vía y pasa a ser el aire. Un tren que circula a 300, 400 o 500 km/h dedica una parte creciente de su energía a vencer la resistencia aerodinámica. La levitación magnética elimina una fuente de pérdidas, pero no puede eliminar la física que gobierna el movimiento de cualquier vehículo terrestre.
Por esta razón, resulta engañoso presentar el maglev como una tecnología capaz de reducir de forma drástica el consumo energético respecto a los mejores trenes de alta velocidad. La ventaja existe, pero no en la magnitud que muchas veces se imagina. En igualdad de condiciones, un sistema de levitación puede ser más eficiente que uno basado en rueda y carril. El problema es que las condiciones rara vez son iguales.
Gran parte de las cifras que aparecen en artículos, informes o material promocional comparan sistemas distintos, velocidades distintas o incluso conceptos distintos de consumo. Algunas utilizan el consumo por plaza disponible; otras emplean el consumo por pasajero realmente transportado. Algunas consideran velocidades cercanas a los 300 km/h; otras utilizan sistemas concebidos para operar a 500 km/h. También influyen factores como la ocupación del tren, el número de paradas, el perfil de la línea o la capacidad total de cada composición.
Por eso pueden encontrarse cifras aparentemente contradictorias sin que ninguna sea necesariamente falsa. Un fabricante puede presentar datos que muestran una ventaja apreciable de su sistema frente a determinados trenes convencionales, mientras que otros estudios encuentran diferencias mucho más reducidas al utilizar hipótesis diferentes. Antes de discutir el resultado, conviene comprobar exactamente qué se está comparando.
Lo que sí parece desprenderse de la mayoría de los análisis es una conclusión bastante consistente. El maglev no ofrece una revolución energética comparable a la sustitución de un motor de combustión por uno eléctrico. Tampoco parece penalizado por un consumo prohibitivo. Más bien se sitúa en una zona intermedia: una tecnología competitiva, capaz de obtener ventajas reales, especialmente a velocidades muy elevadas, pero sin una superioridad tan espectacular como para resolver por sí sola el problema económico de su implantación.
De hecho, existe una paradoja interesante. Cuanto más se aproxima la comparación a las velocidades extremas para las que fue concebido el maglev, más claramente aparecen sus ventajas técnicas. Pero también es en ese terreno donde la infraestructura necesaria se vuelve más especializada, más compleja y más costosa. La cuestión deja entonces de ser puramente energética. Incluso si el maglev consume una cantidad razonable de energía para la velocidad que ofrece, sigue siendo necesario justificar el coste de construir una red completamente nueva para aprovechar esa ventaja.
El ferrocarril convencional parte, además, de una posición muy favorable frente a otros medios de transporte. La alta velocidad sobre rueda y carril ya permite mover grandes cantidades de viajeros a velocidades elevadas con un consumo energético relativamente bajo. El maglev no compite con un ferrocarril lento, ineficiente o técnicamente agotado. Compite con un sistema que ha alcanzado un nivel de prestaciones extraordinario y que continúa evolucionando.
El verdadero problema: construir un sistema desde cero
Precisamente porque la alta velocidad convencional ya ofrece prestaciones tan elevadas, la cuestión decisiva deja de ser la eficiencia energética y pasa a ser la economía de la infraestructura.
Una línea de alta velocidad convencional requiere una plataforma ferroviaria de altas prestaciones, con geometría, electrificación, señalización y sistemas de seguridad adecuados a las velocidades previstas. Su construcción puede ser extraordinariamente cara, sobre todo cuando atraviesa grandes ciudades, zonas montañosas o terrenos geológicamente difíciles. Pero se apoya en una tecnología madura, con fabricantes, suministradores, operadores, talleres, conocimiento acumulado y una cadena industrial que lleva décadas desarrollándose. Los trenes, aunque específicos para cada red y sistema de señalización, siguen perteneciendo a una familia tecnológica ampliamente extendida.
El maglev necesita su propia guía o vía de sustentación, sistemas electromagnéticos, alimentación, control y protección, vehículos diseñados para esa infraestructura y procedimientos de mantenimiento especializados. La línea no puede ser utilizada por un AVE, un TGV o un Shinkansen convencional; a la inversa, el tren de levitación magnética no puede incorporarse a la red de alta velocidad existente. Las estaciones, los talleres, los equipos de rescate y las instalaciones de mantenimiento también deben responder a las particularidades del sistema.
No se trata únicamente de que el kilómetro de vía magnética cueste más que el kilómetro de vía convencional. El coste incluye levantar un ecosistema ferroviario nuevo. En lugar de ampliar una red que ya funciona, hay que crear una red paralela y asumir los costes de desarrollar, certificar, operar y mantener dos sistemas distintos. Si la implantación se limita a una línea aislada, la inversión debe soportar toda esa estructura con un volumen de tráfico reducido. Si se aspira a construir una red, hacen falta varias líneas, conexiones, depósitos, talleres, personal y una escala de demanda suficiente para sostener el sistema.
Esa es una desventaja estructural. La alta velocidad convencional se beneficia de la acumulación de experiencia y de la posibilidad de extender progresivamente una red, mientras que el maglev debe demostrar que el ahorro de tiempo que ofrece compensa el coste de empezar de nuevo. Y esa demostración no puede basarse únicamente en la velocidad máxima de un tren.
El Chūō Shinkansen: la factura de la velocidad
El proyecto japonés Chūō Shinkansen es el caso más relevante para examinar esa ecuación económica. Japan Railways Central pretende conectar Tokio —a través de la estación de Shinagawa— con Nagoya y, posteriormente, Osaka mediante un sistema de levitación magnética superconductora, con una velocidad de explotación prevista de unos 500 km/h. La sección Shinagawa-Nagoya tiene una longitud aproximada de 286 kilómetros. El proyecto se concibe como un corredor alternativo al Tōkaidō Shinkansen convencional, que soporta una demanda muy elevada y constituye una arteria ferroviaria fundamental para Japón.
La propuesta tiene una lógica que no debe caricaturizarse. No se limita a sustituir un tren por otro más rápido: pretende añadir una segunda conexión entre las principales áreas metropolitanas del país, reducir los tiempos de viaje y ofrecer una alternativa a un corredor estratégico expuesto a interrupciones y riesgos naturales. La empresa promotora presenta la línea como una forma de reforzar la capacidad y la resiliencia del transporte entre Tokio, Nagoya y Osaka. Son objetivos relevantes, aunque no eliminan la obligación de valorar el coste de conseguirlos.
La evolución del presupuesto muestra la dimensión del compromiso. La estimación inicial para la sección Shinagawa-Nagoya era de 5,52 billones de yenes. En abril de 2021, la cifra se elevó a 7,04 billones (53.933 millones de euros), debido, entre otros factores, a la respuesta a obras difíciles, el refuerzo de las medidas frente a terremotos y la gestión de los materiales excavados. En octubre de 2025, JR Central anunció una nueva estimación de 11 billones de yenes (62.450 millones de euros). La compañía atribuyó el incremento a la subida de precios de materiales y mano de obra, las dificultades de construcción y mejoras adicionales en las especificaciones. En esa cifra incluyó también una provisión de un billón de yenes para riesgos de futuros aumentos de costes.
La última revisión supone un incremento de casi cuatro billones de yenes respecto a la estimación anterior y prácticamente duplica el presupuesto inicial. No es una variación menor ni una simple actualización contable. El proyecto ha resultado mucho más caro de lo que se esperaba al plantearlo, incluso antes de completar la obra.
Dividida entre los aproximadamente 286 kilómetros de la sección Shinagawa-Nagoya, la última estimación representa un coste medio del orden de los doscientos millones de euros por kilómetro. Es una magnitud extraordinaria, aunque su interpretación requiere atender a la composición del proyecto y a las condiciones de construcción.
El Chūō Shinkansen no atraviesa un terreno sencillo. Una proporción muy elevada del trazado discurre en túnel, con obras de gran complejidad en zonas montañosas y bajo áreas urbanas. Los problemas geológicos, la ejecución de túneles de gran longitud, la retirada de materiales excavados, las exigencias de seguridad y la evolución de los precios pesan de forma decisiva en la factura. Por tanto, sería incorrecto atribuir todo el sobrecoste a la tecnología de levitación. Una línea convencional que atravesase un corredor con dificultades geográficas y constructivas semejantes también podría alcanzar costes muy elevados.
Precisamente por eso, la comparación pertinente no es con el coste medio de una línea de alta velocidad europea construida en un terreno favorable. El Chūō debe compararse con las infraestructuras ferroviarias convencionales más difíciles y caras: líneas con largos túneles, grandes viaductos, accesos urbanos complejos y una ingeniería excepcional. Frente a esos proyectos, el coste japonés se sitúa en el mismo orden de magnitud o lo supera, dependiendo de qué partidas se incluyan y del tipo de cambio utilizado. La estimación más reciente hace que la diferencia resulte todavía más acusada.
La comparación no demuestra que cualquier maglev vaya a costar lo mismo que el japonés. Tampoco permite concluir que la levitación sea responsable de toda la factura. Sí demuestra que un proyecto de estas características puede exigir una inversión gigantesca incluso en un país con una industria ferroviaria madura, una larga experiencia en construcción de alta velocidad y una empresa capaz de financiar el proyecto con recursos propios y financiación complementaria.
La diferencia se vuelve más llamativa al compararlo con una línea convencional de condiciones constructivas ordinarias. Muchas líneas de alta velocidad europeas han tenido costes por kilómetro de varias decenas de millones de euros, aunque existen proyectos que superan ampliamente ese rango. En corredores especialmente difíciles se alcanzan o rebasan los 80-100 millones de euros por kilómetro. No se trata de un baremo universal: comparar infraestructuras sin ajustar por túneles, viaductos, accesos urbanos, expropiaciones, equipamiento y alcance presupuestario puede inducir a error. Pero la referencia sirve para mostrar que el Chūō se mueve en el extremo superior de los costes ferroviarios y, con la estimación actualizada, puede situarse bastante por encima de muchas de las líneas convencionales más caras.
La cuestión de fondo no es si Japón puede permitirse construirlo. JR Central sostiene que ha examinado las necesidades de financiación del proyecto y que pretende ejecutarlo manteniendo una gestión financiera sostenible. La cuestión es si el modelo es reproducible fuera de ese contexto, y si el coste adicional produce beneficios suficientes frente a la alternativa convencional. Japón tiene razones particulares para querer una segunda arteria entre sus principales centros urbanos, pero esas razones no pueden trasladarse automáticamente a cualquier país o corredor.
El caso japonés es, por tanto, una advertencia económica, no una prueba de imposibilidad técnica. Muestra lo que puede costar comprar una reducción sustancial del tiempo de viaje mediante un sistema nuevo, dedicado y de prestaciones excepcionales. Y obliga a formular la pregunta que cualquier análisis de inversión debería plantear: ¿qué beneficios adicionales ofrece esta línea que no se podrían obtener ampliando, mejorando o complementando la red convencional?
El tiempo ahorrado también tiene un precio
El argumento más visible a favor del maglev es la reducción de los tiempos de viaje. JR Central estima que el trayecto entre Shinagawa y Nagoya podría reducirse de unos 86 minutos en el Tōkaidō Shinkansen a alrededor de 40 minutos en el Chūō Shinkansen. Para Tokio-Osaka, la estimación pasa de unos 134 minutos a aproximadamente 67. Son ahorros importantes, y sería absurdo negarlos.
Pero una reducción de tiempo no tiene un valor económico ilimitado. Depende de cuántos pasajeros utilicen la línea, de cuánto valoren el tiempo ahorrado, de qué tarifas estén dispuestos a pagar y de los costes de inversión, operación y mantenimiento. El mismo ahorro puede justificar una inversión en un corredor con una demanda extraordinaria y no hacerlo en otro con un volumen de tráfico mucho menor.
Además, la ventaja disminuye cuando se compara con un tren convencional moderno, en lugar de con un sistema ferroviario de prestaciones modestas. Pasar de 200 a 300 km/h puede transformar el atractivo de un corredor. Pasar de 300 a 350 km/h puede producir una mejora apreciable. Pasar de 350 a 500 km/h también reduce los tiempos, pero no multiplica la velocidad comercial en la misma proporción que la velocidad máxima, porque intervienen la aceleración, la frenada, las limitaciones del trazado, las paradas y los accesos a las estaciones.
En recorridos de varios cientos de kilómetros, la diferencia entre una alta velocidad convencional bien diseñada y un maglev puede traducirse en decenas de minutos. Para algunos pasajeros y algunos corredores, esos minutos serán muy valiosos. Para justificar una inversión de decenas de miles de millones, sin embargo, hay que demostrar que los beneficios acumulados durante décadas compensan la diferencia de coste y los riesgos de ejecución. La velocidad es un atributo del servicio, no una justificación económica por sí sola.
El problema del maglev está en la relación entre el coste marginal de conseguir más velocidad y el beneficio marginal que esa velocidad produce. Cuanto mejores son las prestaciones del ferrocarril convencional, más difícil resulta justificar un sistema alternativo cuyo principal atractivo consiste en ir todavía más rápido. La alta velocidad convencional no necesita ser la solución físicamente óptima a cualquier velocidad imaginable: le basta con ofrecer una combinación de tiempo, capacidad, fiabilidad, coste y conectividad que el maglev no consiga superar en términos económicos.
China: ¿prestigio tecnológico o nueva oportunidad industrial?
China introduce una dimensión diferente en la historia del maglev. A diferencia de Europa, donde, como veremos, el debate acabó centrándose en la rentabilidad y la integración con redes ya existentes, el interés chino combina consideraciones tecnológicas, industriales y estratégicas.
Conviene distinguir dos realidades distintas. La primera es la línea comercial de Shanghái, basada en la tecnología alemana Transrapid y abierta al público desde 2004. La segunda es el desarrollo de trenes maglev de muy alta velocidad impulsado por la industria ferroviaria china, incluido el prototipo presentado para velocidades de hasta 600 km/h. Confundir ambas realidades lleva a presentar como servicio operativo lo que sigue siendo un programa de desarrollo tecnológico.
La línea de Shanghái demuestra que la levitación magnética puede funcionar comercialmente en un corredor concreto. Sin embargo, el éxito de una línea aislada no equivale a la existencia de una red extensa ni demuestra automáticamente la viabilidad económica de aplicaciones interurbanas de gran escala.
El proyecto chino de 600 km/h persigue objetivos diferentes. Alcanzar una determinada velocidad en ensayos o instalaciones experimentales demuestra la resolución de problemas técnicos complejos, pero no prueba por sí mismo que exista una solución comercial completa. Una línea de pasajeros exige infraestructuras, mantenimiento, costes de explotación, demanda suficiente y resultados económicos sostenibles. La capacidad de fabricar un tren de 600 km/h no elimina esas preguntas. Las hace más importantes.
Por ello, sería simplista interpretar el interés chino exclusivamente como una cuestión de prestigio nacional. El desarrollo de capacidades industriales propias, la autonomía tecnológica, la acumulación de conocimiento y la posibilidad de disponer en el futuro de una tecnología exportable pueden formar parte de la ecuación. Un país que ya ha construido la mayor red de alta velocidad del mundo no necesita el maglev para demostrar que sabe construir ferrocarriles. Si sigue invirtiendo en él, probablemente sea porque considera valioso mantener abierta una opción tecnológica que podría encontrar aplicaciones futuras.
La comparación con Japón resulta reveladora. El Chūō Shinkansen es una infraestructura concreta, con trazado definido, obras en ejecución y un coste conocido, aunque sujeto a revisiones crecientes. El maglev chino de 600 km/h representa una realidad distinta: una apuesta tecnológica e industrial cuya traducción en una red comercial todavía está por demostrar. Ambos reflejan el atractivo de la levitación magnética, pero pertenecen a fases muy diferentes de madurez.
Europa: cuando Alemania hizo las cuentas
Durante las décadas finales del siglo XX, el liderazgo mundial de la levitación magnética correspondió a Alemania. El sistema Transrapid, desarrollado por un consorcio industrial alemán con apoyo público, alcanzó un grado de madurez tecnológica que durante años pareció situarlo a las puertas de una nueva era del transporte terrestre. Los trenes circulaban sobre una guía específica mediante levitación electromagnética, eliminando el contacto físico con la infraestructura y permitiendo velocidades superiores a las de la alta velocidad convencional.
Desde el punto de vista técnico, el proyecto fue un éxito notable. Las instalaciones de pruebas de Emsland demostraron durante años la viabilidad del sistema, acumulando experiencia operativa y velocidades que reforzaban la imagen del maglev como el siguiente paso natural tras el ferrocarril de alta velocidad.
Sin embargo, una tecnología brillante no siempre encuentra un mercado dispuesto a pagarla. A medida que las redes de alta velocidad sobre rueda y carril se expandían por Europa, la ventaja práctica del Transrapid resultaba menos evidente de lo que sugerían sus prestaciones. Las mejoras de velocidad eran reales, pero exigían construir infraestructuras completamente nuevas, incompatibles con el resto de la red ferroviaria y considerablemente más costosas de implantar.
Fue entonces cuando Europa hizo las cuentas: Los gobiernos y operadores ferroviarios no tuvieron que decidir entre una tecnología antigua y otra moderna, sino entre una red de alta velocidad que ya estaba funcionando y una alternativa que exigía empezar de nuevo. La pregunta dejó de ser si el maglev funcionaba. La respuesta era claramente afirmativa. La cuestión pasó a ser si las ventajas obtenidas justificaban los costes adicionales de construcción, operación e integración.
La respuesta práctica fue negativa. Ninguno de los grandes corredores europeos adoptó el Transrapid y los proyectos propuestos fueron quedando archivados, empezando por la conexión Hamburgo-Berlín, aprobada en 1994, con una velocidad prevista de hasta 430 km/h y un presupuesto inicial de 8.900 millones de marcos (4.555 millones €), que fue abandonada en febrero de 2000. Alemania conservó el liderazgo tecnológico, pero no consiguió generar una demanda suficiente para transformar aquella innovación en una red comercial extensa. Mientras tanto, el TGV francés, el ICE alemán y posteriormente otras redes europeas continuaron ampliándose sobre la base de una tecnología menos espectacular, pero mucho más fácil de integrar y rentabilizar.
La línea de Shanghái permitió trasladar la tecnología a un servicio comercial y demostró que el maglev podía encontrar un nicho viable en las conexiones rápidas entre aeropuertos y grandes áreas metropolitanas. No era una casualidad: ése había sido precisamente uno de los mercados que los promotores del Transrapid consideraban más prometedores desde sus primeros años.
Sin embargo, el éxito de Shanghái no revirtió la falta de implantación en Alemania ni produjo una red internacional de Transrapid. La cancelación en 2008 del proyecto de Múnich, que pretendía conectar la estación central con el aeropuerto, volvió a mostrar que incluso una aplicación aparentemente idónea para la alta velocidad podía tropezar con el coste, la financiación y la oposición política.
Así, la historia europea del maglev no fue la de un fracaso técnico. Fue la de una tecnología que llegó a funcionar, pero que no logró demostrar ventajas suficientes para desplazar a un sistema ferroviario que ya había ganado la carrera de la implantación.
La comparación visual: Transrapid y Velaro
Hay una comparación visual interesante entre el Transrapid de Shanghái y los trenes de alta velocidad convencionales de la familia Velaro. Basta observar fotografías laterales recortadas que muestren el extremo delantero y la primera puerta para apreciar semejanzas en el perfil aerodinámico de la cabeza y en la disposición visual de esa zona del vehículo. La comparación no exige confundir sus tecnologías: el Transrapid levita magnéticamente y circula sobre una guía específica; el Velaro es un tren convencional de rueda y carril. Pero hay un vínculo más interesante que la semejanza formal: ambos proyectos se inscriben en la trayectoria industrial de Siemens y en una tradición de diseño ferroviario de alta velocidad asociada a Alexander Neumeister, que trabajó tanto en el Transrapid como en los trenes ICE, antecesores tecnológicos del Velaro E español. El parecido no es, por tanto, una prueba de identidad técnica, sino una muestra de cómo ciertas soluciones de diseño —el morro aerodinámico, las líneas limpias y las ventanillas ovaladas de las puertas, que recuerdan al fuselaje de un avión— pueden sobrevivir al cambio radical de tecnología que mueve el vehículo.
Dos enemigos demasiado fuertes: el tren convencional y el avión
El maglev se encuentra atrapado entre dos sistemas de transporte con posiciones muy sólidas. En distancias intermedias, aproximadamente entre unos cientos de kilómetros y los corredores que pueden recorrerse cómodamente en unas pocas horas, compite con el ferrocarril convencional de alta velocidad. En distancias mayores, donde el tiempo total del viaje adquiere más peso, compite con el avión.
El primero es un adversario particularmente difícil porque no parte de cero. Cuenta con redes extensas, material rodante de múltiples fabricantes, experiencia de explotación, talleres, suministros, procedimientos de mantenimiento y conexiones con estaciones y líneas existentes. Una línea convencional nueva puede integrarse en una red y beneficiarse de su demanda, mientras que un maglev aislado tiene que atraer suficiente tráfico para sostener sus propias instalaciones y costes específicos.
El avión, por su parte, dispone de una ventaja de velocidad que el maglev solo puede disputar en determinados corredores, especialmente cuando los aeropuertos están bien conectados y las distancias son largas. El tren puede competir gracias a sus estaciones céntricas, a la reducción de tiempos de acceso y embarque, a su capacidad y a sus ventajas energéticas y ambientales en muchos servicios. Pero el maglev no elimina las ventajas de la aviación: tiene que construir una línea terrestre de enorme coste para acercarse a una parte de su mercado.
No hay que concluir que el avión siempre sea mejor en largas distancias ni que el tren convencional gane automáticamente en las medias. Cada corredor tiene sus condiciones. Lo importante es que el maglev no llega a un mercado vacío. Tiene que desplazar viajeros de medios de transporte que ya ofrecen un servicio competitivo y, al mismo tiempo, justificar el coste adicional de su infraestructura.
La alta velocidad convencional ha acumulado decenas de miles de kilómetros en explotación o construcción en numerosos países. La levitación magnética, pese a décadas de investigación y a la existencia de sistemas comerciales y proyectos ambiciosos, sigue teniendo una presencia marginal en comparación. Esa diferencia no es una prueba automática de inferioridad técnica, pero sí un dato relevante sobre la capacidad de cada tecnología para convertirse en una solución reproducible y financiable.
El precedente del Hyperloop
En 2013, Elon Musk popularizó una propuesta de transporte en cápsulas por tubos de baja presión que bautizó como Hyperloop. Se presentó como una alternativa capaz de conectar Los Ángeles y San Francisco en unos 35 minutos y construir el sistema por una fracción del coste atribuido a la alta velocidad ferroviaria californiana.
La propuesta tuvo una enorme repercusión mediática, pero sus cifras económicas fueron cuestionadas desde el principio. No bastaba con dibujar un tubo y calcular la velocidad de las cápsulas: había que resolver la construcción, las estaciones, la seguridad, el mantenimiento, la operación y la conexión efectiva con los centros urbanos.
El Hyperloop y el maglev no son tecnologías equivalentes. El segundo ha transportado pasajeros comercialmente a alta velocidad; el primero no llegó a demostrar una operación comercial interurbana comparable. Pero ambos permiten plantear una cuestión relevante: ¿qué ocurre cuando una promesa tecnológica se utiliza para cuestionar una inversión ferroviaria antes de haber demostrado que puede sustituirla?
El caso del Hyperloop aconseja desconfiar de las comparaciones que enfrentan una infraestructura real, con todos sus costes y dificultades, a una alternativa futurista calculada sobre hipótesis optimistas. Una propuesta no se convierte en una solución más barata por presentar un presupuesto menor; tiene que demostrar que puede prestar el mismo servicio, con las mismas exigencias de seguridad y disponibilidad, y contabilizando todos sus costes. El de una tecnología consolidada es visible, el de una alternativa no probada puede estar todavía incompleto.
La paradoja: el ferrocarril convencional es demasiado bueno
El maglev se enfrenta a una paradoja. Su adversario no es un tren convencional incapaz de ofrecer altas velocidades, sino una tecnología que ya consigue velocidades comerciales elevadas, transporta grandes volúmenes de pasajeros y se integra en redes extensas. El ferrocarril de alta velocidad convencional no es perfecto: construir una línea nueva puede ser muy caro, la capacidad de las redes es limitada y los trazados están condicionados por la geografía. Pero el sistema ha alcanzado un equilibrio entre velocidad, capacidad, eficiencia, fiabilidad y coste que hace difícil justificar una alternativa más especializada.
El maglev tiene ventajas técnicas reales. Puede evitar la resistencia de rodadura y permite plantear velocidades sostenidas que resultan difíciles de alcanzar con rueda y carril. Pero esas ventajas tienen un valor económico condicionado por el corredor y el servicio. Si la velocidad adicional ahorra suficiente tiempo a un número muy elevado de pasajeros, y si la línea aporta capacidad o resiliencia que la red existente no puede ofrecer, el proyecto puede encontrar una justificación específica. Lo que no puede darse por supuesto es que esa combinación se reproduzca de manera generalizada.
La inversión no consiste solo en construir un tren más rápido. Consiste en construir otra infraestructura, desarrollar una cadena de suministros propia, organizar el mantenimiento de un sistema separado y atraer suficiente demanda para sostenerlo. Cada nueva línea tendría que afrontar esa barrera. La ausencia de una red internacional extensa limita las economías de escala; la falta de economías de escala, a su vez, dificulta reducir los costes y hace más difícil que aparezcan nuevas líneas. Es un círculo que el maglev no ha logrado romper.
Por eso la comparación no debería reducirse a una tabla de velocidades máximas. El tren convencional puede perder frente al maglev en velocidad punta, pero ganar en coste de construcción, integración con la red, disponibilidad de material, facilidad de mantenimiento y aprovechamiento de la infraestructura existente. La decisión racional no consiste en elegir la tecnología más rápida en abstracto, sino la que proporciona el mejor servicio total por los recursos que exige.
La gran promesa incumplida
El maglev no ha fracasado como tecnología. Ha demostrado que puede funcionar, transportar pasajeros en servicio comercial y alcanzar velocidades que el ferrocarril convencional difícilmente puede igualar. Japón mantiene su apuesta por el Chūō Shinkansen y China continúa desarrollando sistemas de levitación de muy alta velocidad. Sería incorrecto presentar la tecnología como una vía muerta o asumir que no surgirán nuevos proyectos.
Pero una línea singular no constituye una red, y un éxito técnico no equivale necesariamente a un éxito económico. El problema fundamental del maglev sigue siendo el mismo desde hace décadas: justificar el coste de construir una infraestructura completamente nueva para obtener una mejora que, aunque real, no siempre transforma el viaje en la misma medida que aumenta la velocidad máxima.
La alta velocidad sobre rueda y carril cuenta con una ventaja acumulativa difícil de replicar. Dispone de redes extensas, fabricantes, experiencia operativa, talleres, procedimientos de mantenimiento y una industria internacional consolidada. Puede seguir mejorando sus prestaciones sin renunciar a la compatibilidad básica del sistema ni obligar a crear un ecosistema ferroviario paralelo.
El maglev, en cambio, debe justificar una inversión adicional muy elevada para ganar tiempo de viaje en corredores donde ya existe una alternativa rápida, eficiente y ampliamente implantada. Compite simultáneamente con dos adversarios poderosos: la alta velocidad ferroviaria, que domina las distancias intermedias, y la aviación comercial, que mantiene ventajas decisivas en los recorridos más largos. A ello se añade un tercer competidor menos visible pero igual de importante: el coste de oportunidad de invertir en una infraestructura nueva en lugar de mejorar la existente.
Por eso no creo que el futuro del maglev sea una expansión generalizada. Su recorrido más probable es el de una tecnología de nicho: proyectos singulares donde la demanda, la geografía, las necesidades estratégicas o las prioridades industriales hagan aceptable una inversión extraordinaria. Puede seguir avanzando en el plano tecnológico, batir récords y encontrar aplicaciones concretas. Pero eso no significa convertirse en el estándar del transporte ferroviario de larga distancia.
La levitación magnética ha demostrado que puede hacer volar un tren sobre una guía y transportarlo a velocidades extraordinarias. Lo que todavía no ha demostrado es que merezca la pena construir, desde cero, un sistema ferroviario entero para conseguirlo.
La gran promesa incumplida del maglev no es que no haya conseguido correr más deprisa. Es que, después de décadas de desarrollo, todavía no ha conseguido demostrar que esa velocidad compense el precio de empezar de nuevo.