Esa es la cuestión que me interesa: ¿basta con que un tren sea más rápido para que merezca la pena construir un sistema ferroviario completamente nuevo? A partir del caso de Shanghái, he intentado examinar las razones técnicas, económicas e industriales que explican la paradoja del maglev, y por qué esa tecnología puede acabar siendo, precisamente, una promesa incumplida
La noticia me hizo recordar un artículo de The Wall Street Journal de noviembre de 2024, «China Is Building 30,000 Miles of High-Speed Rail—That It Might Not Need», que también me había impresionado. Y me llevó a hacerme una pregunta bastante sencilla: ¿cuáles son los límites de este extraordinario crecimiento ferroviario?
Así que decidí investigar qué hay detrás de esas cifras: cuánto dinero mueve China State Railway, cuánto debe, qué rentabilidad obtiene, cómo se financian sus nuevas inversiones y, sobre todo, quién asume el riesgo cuando los ingresos del ferrocarril no bastan para explicar todo lo que se está construyendo.
Hace un par de años me encontré con un artículo de Xataka que tenía un título difícil de olvidar: «Debes dinero, te quedas sin tren rápido o sin hotel de lujo: así es el castigo de China a los morosos». El artículo, a su vez, partía de un reportaje del Wall Street Journal sobre una mujer atrapada en una deuda que no podía pagar y explicaba las restricciones que pueden recaer sobre determinados deudores en China.
La primera tentación es meterlo todo en el cajón del social scoring: China controla a sus ciudadanos, les asigna una puntuación y decide qué pueden hacer. Pero la historia resulta bastante más concreta. Detrás están los laolai (老赖), los deudores sometidos a determinadas resoluciones judiciales, una lista administrada por los tribunales y un sistema de restricciones diseñado para conseguir que las obligaciones se cumplan.
Empieza lo interesante: La pregunta ya no es si China ha inventado una distopía de puntuaciones sociales, sino hasta dónde puede llegar un Estado para conseguir que una persona pague lo que debe. ¿Cuándo estamos simplemente ejecutando una deuda y cuándo empezamos a castigar? ¿Qué ocurre cuando el deudor no puede pagar? ¿Y qué tiene que decir sobre todo esto un filósofo que murió hace más de dos siglos?
He seguido el hilo desde los laolai hasta la insolvencia, los incentivos económicos, la capacidad del Estado para convertir una deuda privada en restricciones sobre la vida cotidiana y, finalmente, Kant y los límites de la coerción.
Hay una noticia de Reuters que me ha llamado especialmente la atención esta semana: según el nuevo World Rail Market Study 2026, elaborado por Bain & Company para UNIFE, los fabricantes ferroviarios europeos sólo tienen acceso a alrededor del 56% del mercado ferroviario mundial. El estudio cifra en unos 97.000 millones de euros anuales el mercado que queda fuera de su alcance.
Hay una pregunta que resulta bastante más interesante que imaginar qué pensaría Kant sobre Twitter, la inteligencia artificial o los coches autónomos: ¿qué pensaría Kant de nosotros? Porque solemos utilizar a Kant como uno de los grandes antepasados intelectuales de nuestro mundo: derechos humanos, dignidad de la persona, autonomía, Estado de derecho, cosmopolitismo, paz entre las naciones, libertad de pensamiento.
Todo parece encajar bastante bien. Hasta que uno recuerda que Kant no fue un filósofo de los consensos, sino precisamente un filósofo de los principios, y que un principio llevado hasta sus últimas consecuencias tiene la desagradable costumbre de dejar en evidencia las excepciones que todos consideramos razonables cuando nos convienen.
Hay libros que responden preguntas. Éste lleva más de dos siglos haciéndolas
