Hay una noticia de Reuters que me ha llamado especialmente la atención esta semana: según el nuevo World Rail Market Study 2026, elaborado por Bain & Company para UNIFE, los fabricantes ferroviarios europeos sólo tienen acceso a alrededor del 56% del mercado ferroviario mundial. El estudio cifra en unos 97.000 millones de euros anuales el mercado que queda fuera de su alcance.
Aquí 👉la noticia de Reuters
Es importante aclarar que esos 97.000 millones no son necesariamente contratos perdidos por las empresas europeas. El estudio estima que unos 124.000 millones de euros anuales, el 56% del mercado ferroviario mundial en 2023-2025, eran accesibles para los proveedores de la UE. El resto corresponde a mercados considerados inaccesibles, entre ellos la producción interna y los países con barreras comerciales protectoras o fuertes preferencias por proveedores nacionales.
Es decir, en una parte de esos mercados la cuestión no sería haber perdido una competición, sino ni siquiera haber podido entrar en ella.
La cifra supone además un descenso desde el 59% del periodo 2021-2023 y prolonga una tendencia de largo recorrido: el mercado mundial accesible para los proveedores europeos se está reduciendo.
El extracto del estudio https://www.unife.org/wp-content/uploads/2026/07/UNIFE-Rail-Market-Study-2026-Abstract.pdf (para acceder estudio completo, preparad los 💶)
Conviene también tener presente quién produce el estudio: UNIFE representa a la industria europea de suministro ferroviario. Sus datos son muy interesantes, pero habrá que mirar con detalle qué considera exactamente «inaccesible», cómo se construye la cifra y qué países y mecanismos están detrás de ella.
Porque hay una pregunta todavía más interesante: cada vez que vemos a CRRC ganar una licitación ferroviaria en cualquier lugar del mundo tendemos a pensar que los chinos han ganado otro mercado a los fabricantes europeos. Pero quizá una parte importante de la historia sea otra: hay mercados en los que los fabricantes europeos ya no pueden competir en igualdad de condiciones, o directamente no pueden hacerlo.
De momento, sólo es una primera exploración. Pero voy a seguirle la pista.
¿Qué quiere decir el estudio cuando habla de «producción interna» como parte del mercado ferroviario inaccesible para los fabricantes europeos?. ¿Se trata de empresas fabricantes de material rodante, propiedad de operadores ferroviarios o integradas en ellos?
Sí. En ese contexto, «producción interna» (in-house production) se refiere precisamente a esto: demanda ferroviaria que no sale al mercado abierto porque el propio sistema ferroviario dispone de capacidad industrial para fabricar el material, total o parcialmente.
Un caso extremo es India, donde Indian Railways mantiene un enorme aparato industrial propio: fábricas de locomotoras, coches, ruedas y otros componentes. En 2023-24 sus unidades de producción fabricaron más de un millar de locomotoras y varios miles de coches. También existen modelos históricos similares en Europa: British Rail Engineering Limited (BREL), por ejemplo, fabricaba material rodante y realizaba grandes revisiones (overhauls) para British Rail, aunque British Rail también contrataba a fabricantes externos y BREL no era su único suministrador. BREL fue privatizada en 1989 y acabó integrada sucesivamente en ABB, Adtranz, Bombardier Transportation y finalmente Alstom.
India también recurre a joint ventures con fabricantes extranjeros, como Alstom o GE/Wabtec. Aquí hay que ser más cautelosos: esos contratos sí generan una oportunidad comercial para el fabricante extranjero, aunque estén vinculados a producción local, transferencia tecnológica o contenido nacional. No sabemos, a partir del material público del estudio que hemos visto, si Bain los contabiliza dentro del mercado accesible/inaccesible como producción interna o si los considera mercado abierto a proveedores europeos.