USA

Funding delays slow Brightline West rail line

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www.reviewjournal.com/local/traffi… The FRA is working with Brightline to gather the information required to review the creditworthiness of the program. Unlike many topics in the region, Brightline West still enjoys bipartisan support from the governors of both Nevada and California.

— Luis A. Fernandez Romera (@lafrome.bsky.social) 2026-10-26T20:59:28.431Z

A la espera del préstamo federal de 6.000 millones de dólares, del que hablábamos aquí en septiembre https://lafrome.com/brightline-west-un-ferrocarril-todavia-por-construir-y-una-financiacion-al-limite/, parece que en algunos aspectos se avanza, según el informe de la Presidenta de Brightline West a la agencia de alta velocidad ferroviaria de Nevada https://nvhsra.rtcsnv.com/wp-content/uploads/2026/07/BLW-Report-2026-07-01.pdf. Por ejemplo, en Alemania ya se habrían completado las dos primeras cajas de coche del primer tren, y la factoría de Siemens Mobility en Horseheads (Nueva York), donde se ensamblarán los restantes trenes, debería completarse antes de finales de 2026.

Por cierto, la Presidenta Sarah Watterson, que firmó la carta citada, dejó el cargo en el mes de agosto y «permanece interinamente en el proyecto como asesora». Veremos…  

Los nuevos Airo y el final de los Talgo en Cascades

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En la noticia de Amtrak sobre la entrada en servicio de los nuevos trenes Siemens Airo, A New Era Arrives: Airo Trains Make Their Amtrak Cascades Debut, me llamó la atención una frase:

“As additional Airo trainsets enter service, they will continue to expand across the route, ultimately replacing the existing fleet.”

Es decir, conforme se incorporen los Airo, acabarán sustituyendo a la flota actual. Eso supone la próxima retirada de las composiciones Talgo Series 8 del corredor Cascades entre Vancouver, Seattle y Portland, prolongado hacia el sur hasta Eugene.

Se cerrará así una larga etapa de presencia de material Talgo en el noroeste de Estados Unidos, iniciada con los Talgo VI y continuada por los Series 8 propiedad del Estado de Oregón. Los Talgo VI también circularon por este corredor, hasta que fueron retirados a raíz del accidente de DuPont de diciembre de 2017.

Mi análisis, aquí 👉Los nuevos Airo y el final de los Talgo en Cascades

Reflexiones sobre historia europea contemporánea (II)

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Alemania antes de la tormenta: La potencia que ya había llegado

El Reich de 1914 no era una potencia emergente que tratara de alcanzar a sus rivales, sino una de las sociedades más ricas, industriales y avanzadas del planeta.

Existe una imagen muy arraigada sobre la Alemania de 1914: la de una potencia emergente, inquieta y ambiciosa, empeñada en encontrar su lugar en un mundo dominado por otros. Es una imagen comprensible, y también, en parte, engañosa.

Cuando observamos la Alemania que entró en la Primera Guerra Mundial no encontramos un país atrasado que tratara de alcanzar a sus rivales. Encontramos una de las tres grandes potencias económicas del planeta y, en algunos campos decisivos, la más dinámica de todas. A comienzos del siglo XX el sistema internacional descansaba sobre tres grandes pilares. Estados Unidos era ya la mayor economía del mundo. El Reino Unido seguía siendo el principal centro financiero y naval. Alemania se había convertido en el gran coloso industrial y científico del continente europeo.

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Veinticinco años después de Guantánamo

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Una reflexión personal sobre la guerra contra el terrorismo, el artículo 3 común de los Convenios de Ginebra y los límites de la excepción.

Hace veinticinco años comenzó la guerra contra el terrorismo. Durante mucho tiempo pensé que Guantánamo era, sobre todo, una historia de cárceles, interrogatorios y tribunales militares. Al volver sobre aquellos debates descubrí que era algo más interesante: una discusión sobre si era posible situar a determinadas personas fuera de las categorías jurídicas conocidas.

No es un trabajo académico, ni pretende ser una historia completa de Guantánamo. Es simplemente una reflexión personal sobre uno de los debates jurídicos más fascinantes de las últimas décadas y sobre la sorprendente capacidad de resistencia de algunas instituciones jurídicas cuando se ven sometidas a circunstancias excepcionales.

El resultado probablemente interese sobre todo a quienes disfrutan perdiéndose en sentencias, memorandos y controversias de derecho internacional. Si alguien decide acompañarme en el viaje, aquí queda:

👉 https://lafrome.com/la-excepcion-imposible-guantanamo-y-el-articulo-3-comun-de-los-convenios-de-ginebra/

La guerra en el ciberespacio: armas nuevas, problemas jurídicos antiguos

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El Manual de Tallin, el CICR y la doctrina militar: quién puede ser atacado, durante cuánto tiempo y quién decide dónde está el límite.

Una guerra nueva, una pregunta antigua

Imaginemos a una persona civil que dispara con un AK-47 contra una patrulla y después abandona el arma y se mezcla con la población. O a quien coloca un artefacto explosivo improvisado —un IED, en la terminología militar— y se marcha antes de que estalle. O a quien proporciona información para facilitar un ataque y vuelve después a su vida cotidiana hasta la siguiente operación. ¿Cuándo deja de ser un objetivo legítimo de ataque? ¿En el instante en que termina de disparar? ¿Cuándo se aleja del lugar? ¿Cuándo puede considerarse que ha abandonado definitivamente las hostilidades? ¿Y qué ocurre cuando la información disponible permite sospechar que volverá a participar?

No son preguntas nuevas. Tampoco tienen respuestas tan sencillas como podría sugerir una lectura apresurada del derecho internacional humanitario (DIH). El nombre parece remitir a la protección de las víctimas, la asistencia a los heridos o el trato a los prisioneros; pero también regula algo bastante menos amable: quién puede ser atacado, en qué circunstancias y durante cuánto tiempo. Por eso se conoce también como Law of Armed Conflict (LOAC), una denominación que, sin eufemismos, recuerda que el derecho no solo trata de proteger a quienes sufren la guerra, sino también de establecer los límites dentro de los cuales se puede hacer la guerra.

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Brightline Florida entra en Chapter 11: el ferrocarril funciona, las cuentas no

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La compañía mantiene en marcha el servicio entre Miami y Orlando mientras reestructura su deuda, en una operación que afecta a buena parte de la estructura societaria del grupo, pero no a la operadora ferroviaria.

Brightline Florida, el ferrocarril privado de pasajeros que conecta Miami y Orlando, ha entrado en Chapter 11, el procedimiento estadounidense de reestructuración concursal. La compañía seguirá operando mientras se reorganiza la deuda de parte del grupo y obtiene nueva financiación para atravesar el proceso.

La paradoja es que el ferrocarril sigue funcionando y aumentando sus ingresos mientras la estructura financiera que lo sostiene ha llegado a una situación crítica. El concurso tampoco afecta directamente a Brightline West, el proyecto de alta velocidad entre Las Vegas y Los Ángeles, que mantiene su propia estructura societaria y financiera.

La noticia de Railway Gazette explica el alcance inmediato de la reestructuración. Pero las cifras permiten plantear una cuestión bastante más incómoda: ¿puede un ferrocarril de pasajeros con demanda creciente ser económicamente sostenible cuando la inversión necesaria para construirlo deja detrás una carga financiera de esta magnitud?

Aquí tenéis mi análisis: 👉 https://lafrome.com/brightline-florida-el-ferrocarril-funciona-las-cuentas-no/

Las cuentas, la deuda y la estructura societaria de Brightline cuentan una historia bastante más compleja que la de un simple ferrocarril en funcionamiento.

Brightline West: un ferrocarril todavía por construir y una financiación al límite

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Mi primer análisis sobre un proyecto ferroviario fascinante, con grandes virtudes e importantes sombras financieras.

Aquí lo tenéis:

👉 Brightline West: un ferrocarril todavía por construir y una financiación al límite