Hay problemas ferroviarios que se entienden mejor mirando los registros de velocidad, las curvas de frenado y los informes de investigación. Y hay otros que, además, sirven para recordar algo elemental: que un tren nuevo no está listo para transportar pasajeros simplemente porque haya terminado de fabricarse, haya superado unas pruebas y se haya incorporado a una red ferroviaria. Tiene que demostrar que funciona con seguridad dentro de esa red, en condiciones reales y también cuando las condiciones dejan de ser las ideales.
Eso es lo que ha ocurrido con los nuevos trenes B23 fabricados por CAF para el Docklands Light Railway (DLR) de Londres. Después de varios años de desarrollo y pruebas, los primeros trenes entraron en servicio comercial en otoño de 2025. Apenas unas semanas después, un problema de frenado en condiciones de baja adherencia obligó a retirar las tres composiciones que habían comenzado a transportar pasajeros. La noticia me llamó especialmente la atención en aquel momento, y desde entonces he seguido el caso hasta el regreso de los trenes al servicio, en septiembre de 2026.
Diez meses fuera de servicio para una flota que acababa de estrenarse. Merece la pena averiguar qué ocurrió, qué sabemos realmente de la causa y qué tuvo que hacerse para recuperar la confianza en los trenes.
Una red automática y una flota con treinta años de diferencia
El DLR es una de las redes de transporte urbano automatizado más conocidas de Europa. Inaugurado en 1987, funciona sin conductor en cabina: la conducción ordinaria está automatizada, aunque hay personal a bordo para determinadas funciones operativas y situaciones excepcionales. No estamos, por tanto, ante una red que haya decidido sustituir ahora a sus conductores por un ordenador. La automatización forma parte de su funcionamiento desde hace décadas.
Los nuevos B23, fabricados por CAF, deben sustituir progresivamente a los trenes más antiguos, algunos de los cuales llevan en servicio desde 1991. El contrato contempla 54 unidades, con coches de paso continuo, mayor capacidad, climatización y mejoras de accesibilidad e información al viajero. La nueva flota supone un incremento de capacidad previsto del 10 %.
La operación, sin embargo, no consiste en cambiar un tren viejo por otro nuevo y conservar intacto todo lo demás. El material rodante tiene que funcionar con los sistemas de señalización y control, las instalaciones y las condiciones de explotación de una red que ya existe. Y en una línea automatizada, donde la regulación de la marcha y el frenado dependen de sistemas electrónicos, esa integración resulta especialmente importante.
Conviene precisar también que el DLR ya funcionaba de manera automática antes de la llegada de CAF. El problema no fue la introducción de la conducción sin conductor, sino la incorporación de una nueva generación de trenes a un sistema automatizado en servicio.
En una red de estas características, la automatización no elimina la necesidad de garantizar la seguridad: la traslada a los sistemas técnicos que gobiernan la marcha y el frenado. No hay un maquinista en cabina que pueda advertir por sí mismo que el tren no está decelerando como debería e intervenir sobre la marcha. Por eso, la fiabilidad del conjunto —software, sensores, control de tracción y frenado, señalización e infraestructura— resulta crítica. No basta con que cada elemento funcione correctamente por separado; el sistema completo debe responder de forma segura también cuando las condiciones de explotación se apartan de las previstas.
El primer aviso llegó durante las pruebas de 2023
La historia no empezó en noviembre de 2025. Durante las pruebas dinámicas del B23, el 19 de noviembre de 2023, se produjeron varios episodios de deslizamiento de ruedas y dos sobrepasaron las distancias de seguridad previstas por el sistema de señalización.
El informe consolidado de la investigación identifica dos sucesos especialmente relevantes. A las 10:02, un tren sobrepasó el punto de parada en Elverson Road y quedó aproximadamente 75 metros más allá de la posición prevista. A las 15:42, otro episodio en Westferry terminó con el tren unos 150 metros más allá del punto de parada. En este segundo caso se suspendieron inmediatamente las pruebas.
La investigación identificó la baja adherencia como causa raíz, junto con otros factores contribuyentes. Las condiciones de adherencia entre rueda y carril habían dificultado la respuesta dinámica del tren. El sistema de protección de la circulación intervino, pero el resultado fue un rebasamiento muy superior al que cabría esperar de una parada normal.
La documentación técnica es importante porque evita simplificar lo sucedido como un mero fallo de frenos o un error del software. La reconstrucción independiente analizó los registros del tren y de la señalización y examinó la interacción entre aceleración, transición a la frenada, protección contra el deslizamiento de las ruedas y control automático de la marcha.
En determinadas condiciones, el tren no alcanzó la deceleración que se le estaba solicitando. La señalización detectó el exceso de velocidad y ordenó el frenado de emergencia, pero la adherencia disponible limitó la deceleración efectiva. El informe también identificó diferencias de comportamiento respecto de trenes anteriores, entre ellas las mayores prestaciones de aceleración y velocidad del B23.
No es necesario convertir este artículo en un tratado sobre el control de tracción para entender la cuestión: una orden de frenado no garantiza por sí sola una determinada distancia de parada. El resultado depende también de cómo responde el tren y de la adherencia disponible en el contacto entre rueda y carril.
Tras aquellos incidentes se introdujeron modificaciones en las características de aceleración y velocidad, en el régimen de frenado y en los modos específicos para baja adherencia. También se modificó la gestión de la adherencia de la red. Las pruebas externas se reanudaron en febrero de 2024.
Parecía que el problema había quedado encauzado.
Canning Town: 61 metros más allá del punto previsto
Los B23 comenzaron finalmente a prestar servicio comercial en otoño de 2025, con más de un año de retraso respecto de los planes iniciales. Solo tres unidades habían llegado a transportar pasajeros cuando, el 3 de noviembre, se produjo el incidente que desencadenó la retirada de la flota.
A las 15:43, un tren rebasó en 61 metros el punto de parada previsto en Canning Town. El tren afectado fue retirado inmediatamente. Al día siguiente, tras el análisis inicial, Transport for London (TfL), el organismo público responsable del transporte de Londres, decidió retirar los tres B23 que estaban en servicio.
No hubo que lamentar víctimas. Pero el incidente planteaba una cuestión de seguridad que no podía resolverse con la tranquilidad de que esta vez no había pasado nada grave.
El antecedente de 2023 era conocido. Se habían introducido modificaciones precisamente para abordar los problemas de comportamiento del tren en condiciones de baja adherencia. Ahora, ya en servicio comercial, volvía a producirse un rebasamiento de un punto de parada.
Eso no demuestra por sí solo que se repitiera exactamente el mismo fallo. La respuesta de TfL a una solicitud de acceso a la información de marzo de 2026 señalaba que todavía no disponía de una conclusión sobre si el incidente de 2025 estaba relacionado con el de 2023, porque la investigación seguía abierta.
Es una distinción importante. Tenemos documentado un antecedente técnico y un segundo incidente que obligó a retirar los trenes, pero no disponemos de una conclusión pública que permita afirmar que ambos tuvieron idéntica causa.
¿Sobrerreacción? No parece
Retirar todos los trenes de una misma serie después de un incidente puede parecer una reacción exagerada cuando solo uno ha presentado el problema. En este caso, sin embargo, la decisión resulta bastante defendible.
Primero, porque el incidente afectaba a una función esencial para la seguridad. Segundo, porque los tres trenes que habían entrado en servicio pertenecían a una misma nueva serie y todavía no se había determinado la causa. Y tercero, porque el operador disponía de una alternativa: seguir utilizando los trenes antiguos mientras investigaba el problema.
La respuesta de TfL a una petición de marzo de 2026, formulada al amparo de la Freedom of Information Act 2000, la ley británica de acceso a la información pública, ofrece una idea del margen disponible entonces. Para prestar el servicio previsto se necesitaban 100 vehículos B92/B07, y la disponibilidad diaria oscilaba entre 103 y 109. La autoridad consideraba que podía mantener el horario al menos hasta finales de marzo de 2026 mediante restricciones adicionales de kilometraje y otras medidas operativas.
No era una situación cómoda ni una solución indefinida. La retirada de los nuevos trenes tuvo consecuencias para los viajeros y prolongó la dependencia de un material rodante envejecido. Pero el margen de flota permitía priorizar la seguridad sin suspender de inmediato el servicio ordinario.
En estas circunstancias, mantener los B23 en circulación mientras se investigaba habría supuesto aceptar un riesgo cuya causa todavía no estaba suficientemente comprendida. La prudencia no consistió en dar por hecho que los trenes eran defectuosos, sino en no dar por demostrado que podían volver a circular con seguridad.
Diez meses de investigación, modificaciones y pruebas
La vuelta no llegó de inmediato. En febrero de 2026, TfL anunció que esperaba comenzar la reintroducción gradual a finales del verano, después de avanzar en la investigación, las modificaciones y las pruebas de validación.
La solución finalmente aplicada incluyó tres líneas de actuación, según la información publicada por TfL: cambios en los sistemas de frenado de los trenes, instalación de equipos para mejorar la adherencia entre las ruedas y el carril, y medidas adicionales para reducir los efectos de las condiciones de baja adherencia en puntos críticos de la red.
Esta combinación merece atención. No se trató únicamente de actualizar un programa informático, ni la información pública permite atribuir todo el problema a un único componente. Las medidas abarcaron tanto el material rodante como las condiciones en que debía operar.
El primer B23 regresó al servicio de pasajeros el 7 de septiembre de 2026, en el corredor entre Stratford International y Woolwich Arsenal. La reintroducción es gradual y está acompañada de un programa de pruebas y validación. No debe confundirse la vuelta del primer tren con la entrada en servicio de las 54 unidades contratadas.
Tampoco conocemos todavía, a partir de la información pública consultada, el coste definitivo atribuible a la investigación y a las medidas correctoras, ni el reparto económico final entre CAF, TfL y los demás participantes en el proyecto. En agosto de 2026, TfL señaló que mantenía negociaciones con su cadena de suministro y que no podía divulgar el coste actualizado porque la publicación podía perjudicar sus intereses comerciales.
Sería tentador convertir los diez meses de inmovilización en una factura íntegramente imputable al fabricante español. Pero no tenemos base documental suficiente para hacerlo. El problema se manifestó en la integración de un tren nuevo en una red existente, y las medidas finalmente anunciadas afectan a más de un elemento del sistema. Sin conocer las conclusiones completas de la investigación de 2025 y los acuerdos contractuales, atribuir responsabilidades económicas sería especular.
La lección de los B23
El caso del DLR deja una enseñanza que va más allá de CAF. En una red automatizada, el software es decisivo, pero no puede abolir las leyes de la física. El sistema puede calcular correctamente cuándo debe comenzar la frenada y ordenar una respuesta de emergencia; si la adherencia disponible no permite obtener la deceleración esperada, la distancia real de parada puede ser mucho mayor.
La seguridad depende, por tanto, de algo más que la fiabilidad aislada de cada componente. Depende de que el tren, el sistema de control, la señalización y la infraestructura se comporten de manera compatible en las condiciones reales de explotación, incluidas las adversas.
El episodio de 2023 mostró que el B23 podía comportarse de forma problemática con baja adherencia durante las pruebas. Se introdujeron modificaciones y se reanudaron los ensayos. El incidente de noviembre de 2025 obligó a volver sobre el asunto en condiciones de servicio comercial. La solución exigió nuevos cambios y un programa de pruebas que se prolongó hasta septiembre de 2026.
No sabemos lo suficiente para afirmar que la solución de 2024 fuera incorrecta en todos sus términos, ni que el incidente de 2025 obedeciera exactamente al mismo mecanismo. Sí sabemos que las primeras medidas no bastaron para evitar que se produjera un nuevo incidente que el operador consideró lo bastante serio como para retirar toda la pequeña flota en servicio.
Y hay una paradoja final. La flota antigua, con más de treinta años en algunas unidades, era precisamente la que se quería sustituir para aumentar capacidad, accesibilidad y confort. Pero su disponibilidad permitió mantener el servicio mientras los trenes nuevos permanecían apartados hasta que se consideró completado el proceso de corrección y validación.
En ferrocarril, entregar un tren es una cosa. Integrarlo en una red, demostrar que es seguro y conseguir que funcione de manera fiable en condiciones reales es otra. El DLR acaba de dedicar diez meses a recordárnoslo.