25 de septiembre de 2026
La noticia de que Siemens Mobility ha cerrado con VinSpeed, empresa integrada en Vingroup, un contrato de hasta 1.000 millones de euros para suministrar diez trenes Velaro Novo y los sistemas ferroviarios asociados a dos líneas vietnamitas presenta la operación como la primera gran referencia comercial de la nueva plataforma. Sin embargo, detrás del pedido existe algo más que una adquisición de trenes: un modelo de desarrollo en el que la infraestructura ferroviaria y la valorización inmobiliaria aparecen estrechamente vinculadas.
Conviene corregir, además, una imprecisión del artículo. El concurso de Renfe no está pendiente de lanzamiento. Las ofertas para el suministro de 30 trenes de alta velocidad, ampliables en otros diez, se presentaron en junio de 2026 y los dos fabricantes admitidos son Siemens Mobility y Hitachi Rail. Siemens concurre, según las informaciones publicadas tras el cierre del plazo, con el Velaro Novo, frente al ETR 1000 de Hitachi. El contrato vietnamita no precede, por tanto, a la oferta española, aunque si se hubiera conocido antes, habría proporcionado a Siemens una primera referencia comercial antes de que Renfe cerrase la licitación (que está a punto de resolverse).
Las dos líneas se diseñan a 350 km/h, con tiempos de viaje estimados de unos 23 y 20 minutos respectivamente. El coste total ronda los 5.600 millones de dólares para la primera y 3.900 millones para la segunda (sin incluir expropiaciones, que asume el Estado). El paquete Siemens cubre los diez Velaro Novo (configuración de siete coches, unos 760 pasajeros) más los sistemas asociados.
No es el corredor Norte-Sur
Vingroup se retiró a finales de 2025 su propuesta de inversión en el gran corredor nacional de 1.541 kilómetros entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh (Saigón antes de 1975). Esta retirada no afectó a Siemens. El contrato anunciado se refiere a dos líneas regionales mucho más cortas: Hanói–Quảng Ninh, de unos 121 kilómetros, y Bến Thành–Cần Giờ, de aproximadamente 54 kilómetros. El acuerdo desarrolla el marco de cooperación estratégica firmado por VinSpeed y Siemens en diciembre de 2025.
Aunque Siemens lo presenta como un contrato llave en mano, su alcance no comprende la totalidad de las líneas. VinSpeed conserva la responsabilidad sobre el desarrollo de los proyectos, la construcción de la vía y las obras civiles, mientras Siemens suministrará los trenes, la señalización, las comunicaciones y la electrificación. Se trata, por tanto, de un paquete tecnológico ferroviario integrado, no de un contrato completo de construcción y puesta en servicio de ambas infraestructuras.
Los diez trenes serán Velaro Novo de siete coches, 200 metros y 760 plazas, capaces de alcanzar 350 km/h. Incorporarán ATO sobre ETCS Nivel 2 y, según Siemens, una arquitectura que, según Siemens, ofrece al menos un 10 % más de capacidad para viajeros y reduce hasta un 30 % el consumo energético respecto de generaciones anteriores. Son mejoras relevantes, aunque las comparaciones proceden del propio fabricante y deberán comprobarse en explotación comercial.
¿Tiene sentido económico una alta velocidad tan corta?
Desde el punto de vista estrictamente ferroviario, la elección de un estándar de 350 km/h para recorridos de 54 y 121 kilómetros resulta discutible.
En corredores de esta longitud, la ventaja marginal de elevar la velocidad máxima desde un estándar interurbano de 200-250 km/h hasta 350 km/h es considerablemente menor que en trayectos de larga distancia. Los accesos urbanos, las fases de aceleración y frenado, las posibles paradas intermedias y los márgenes de regulación reducen el tiempo durante el cual el tren puede mantener su velocidad máxima.
El caso de Hanói–Quảng Ninh resulta especialmente revelador. Se anuncia un tiempo de viaje de aproximadamente 23 minutos para algo más de 120 kilómetros, pese a que el tramo de acceso a Hanói estaría limitado a 120 km/h. Ese tiempo parece corresponder a un servicio directo y con condiciones operativas muy exigentes, no necesariamente al patrón general de explotación de todos los trenes.
El Velaro Novo es técnicamente adecuado para esas prestaciones, y puede operar en estas líneas, pero eso no significa que constituya la solución económicamente óptima. Una línea diseñada para velocidades inferiores habría reducido previsiblemente el coste de construcción, energía, mantenimiento y material rodante, a cambio de una penalización de tiempo relativamente limitada. La cuestión no es si el tren puede alcanzar 350 km/h, sino si merece la pena diseñar todo el sistema para hacerlo durante una parte reducida del recorrido.
Este modelo de tren es una plataforma moderna y eficiente. Económicamente, sin embargo, resulta sobredimensionado. Una EMU regional de prestaciones más modestas podría haber ofrecido tiempos de viaje no muy diferentes, con menores costes de adquisición e infraestructura. Siemens obtiene una referencia comercial útil; Vietnam paga una prima de precio por una tecnología que no aprovechará plenamente.
La verdadera lógica: valorización del suelo (especulación)
La racionalidad del proyecto se entiende mejor si no se analiza exclusivamente como una inversión en transporte.
Se sostiene con la hipótesis de que las estaciones generarán y capturarán valor inmobiliario. Las estaciones de la línea Hanói–Quảng Ninh se sitúan en relación directa con desarrollos de Vinhomes (el brazo inmobiliario del grupo). La de Cần Giờ alimenta el proyecto de relleno costero del mismo conglomerado. Es un modelo clásico de Transit-Oriented Development (TOD) llevado al extremo de la integración vertical: el mismo grupo promueve el ferrocarril, construye la vía, aporta parte del capital a través de su filial inmobiliaria y captura las plusvalías del suelo que el tren “abre”.
Esta lógica recuerda poderosamente a la de los railroad tycoons y robber barons del siglo XIX estadounidense. Entonces se construían líneas no porque hubiera una demanda consolidada de transporte, sino porque el ferrocarril creaba valor en los terrenos adyacentes que el propio promotor controlaba o sobre los que tenía opciones. El beneficio principal no estaba en el cash-flow del tren, sino en la especulación inmobiliaria. Hoy el lenguaje es más sofisticado (“desarrollo sostenible”, “alta velocidad moderna”, “catalizador regional”), pero el mecanismo de fondo es similar: el tren como instrumento de valorización del suelo con apoyo público en la parte más conflictiva (expropiaciones y facilitación de suelo).
Esto no convierte al proyecto en ilegítimo. La captación de plusvalías inmobiliarias puede ser una forma válida de financiar infraestructuras (Otro día tocará contar la ‘batallita’ de la frustrada Operación Alcobendas, impulsada por Renfe en 1990 y destapada en 1991). El problema surge si se selecciona una solución ferroviaria sobredimensionada porque su valor simbólico y comercial potencia mejor los desarrollos inmobiliarios, aunque no sea la alternativa más eficiente desde el punto de vista del transporte.
Financiación y riesgo
VinSpeed aporta una porción relativamente limitada de equity. El grueso de la financiación se busca en deuda bancaria, en la capacidad de balance de Vinhomes (que se compromete a aportar una parte muy significativa de los fondos de la línea norte) y en facilidades estatales. El modelo se presenta como liderado por el sector privado, pero con una transferencia parcial de riesgos al sector público y a la banca.
La línea Hanói–Quảng Ninh representa una inversión estimada superior a 5.600 millones de dólares, sin incluir los costes de disponibilidad del suelo, y pretendía entrar en servicio a finales de 2028. La combinación de una línea mayoritariamente construida sobre viaducto, sistemas de alta velocidad, expropiaciones, fabricación del material, pruebas y puesta en servicio convierte ese calendario en extraordinariamente ambicioso.
Si la demanda turística y residencial no se materializa al ritmo proyectado, o si el ciclo inmobiliario se enfría, el ferrocarril puede convertirse en un activo de alto coste fijo y baja rentabilidad dentro del grupo. El coste de oportunidad para Vietnam tampoco es menor: recursos que podrían destinarse al corredor Norte-Sur —que sí tiene una lógica de transporte nacional clara— se están empleando en dos líneas cortas de justificación más especulativa.
Qué gana Siemens
Siemens no asume el riesgo de demanda a largo plazo ni el de la obra civil. Es el proveedor de material y sistemas bajo un contrato de suministro e integración tecnológica (presentado comercialmente como llave en mano, pero que no incluye ni la construcción de la vía y ni las obras civiles). Su exposición es principalmente contractual.
A cambio, obtiene el primer pedido relevante del Velaro Novo, una referencia especialmente valiosa mientras compite con Hitachi por el contrato de Renfe. Hasta ahora, una de las principales debilidades del Novo era precisamente la ausencia de composiciones completas en explotación y de una línea de producción consolidada, frente a un ETR 1000 ya utilizado comercialmente. El pedido vietnamita reduce esa desventaja comercial, aunque no elimina los riesgos de homologación ni resuelve por sí solo el exigente plazo del concurso español.
Siemens puede obtener, por tanto, una buena referencia internacional aunque la rentabilidad global de las líneas vietnamitas resulte inferior a las expectativas de sus promotores.
Conclusión
La operación es coherente con la estrategia de Vingroup de integrar infraestructuras, movilidad y desarrollo inmobiliario. Sin embargo, desde la perspectiva de la eficiencia del sistema de transportes presenta debilidades importantes: una especificación técnica difícil de justificar por la longitud de los recorridos, una elevada dependencia de las expectativas inmobiliarias y turísticas, inversiones de varios miles de millones de dólares y plazos de ejecución extremadamente exigentes.
No es necesariamente un proyecto absurdo ni fraudulento. Tampoco es simplemente una inversión ferroviaria. Es una operación inmobiliaria y territorial apoyada en una infraestructura de muy altas prestaciones, cuyo éxito dependerá de que el valor creado fuera del ferrocarril compense lo que difícilmente podrá recuperar la explotación ferroviaria por sí sola.
Si Vietnam aplicara una evaluación independiente y rigurosa de alternativas, comparando demanda, coste de ciclo de vida, velocidades de 200, 250 y 350 km/h y distintos escenarios inmobiliarios, cabe pensar que estas líneas podrían haberse diseñado con estándares más moderados. Incluso podría concluirse que alguna de ellas no se justifica en su configuración actual.
El tiempo dirá si la revalorización del suelo compensa el coste ferroviario. Por ahora, el contrato parece una excelente operación comercial para Siemens y una apuesta estratégica de grandes dimensiones para Vingroup, pero una decisión bastante más discutible desde el punto de vista de la asignación eficiente de recursos.
También cabe preguntarse hasta qué punto una multinacional responsable debe anunciar como ventas cerradas pedidos de trenes de última generación a promotores cuya capacidad para completar la financiación aún debe demostrarse. En esta clase de proyectos, dos palabras pueden actuar como guillotina: financial close.