Renta 4 analiza CAF: mucho más que trenes - lafrome: estrictamente personal

Este artículo en elconfidencial.com parece insistir en el mismo sentido. Y abre una pregunta. ¿Son bajos los márgenes en el sector de la fabricación de trenes?

En máximos históricos
CAF vs. Alstom: lo que el éxito del «pequeño» fabricante vasco revela de las miserias del negocio de los trenes

Frente a los pesares de sus grandes rivales, CAF ha logrado afianzarse en los últimos años como el grupo ferroviario favorito de los accionistas, gracias a unas virtudes que subrayan los males de la industria

Por Valor Añadido. Agustín Monzón 18/10/2026 – 16:45 EC EXCLUSIVO

Un pinchazo del 25% en 2022, que seguía a dos ejercicios con signo negativo en 2020 y 2021, llevó a muchos expertos a tirar la toalla con CAF. El sector ferroviario se había visto rodeado desde hacía años por promesas de fuerte crecimiento, como pieza esencial de un modelo de transporte más sostenible, pero por unas u otras razones el grupo vasco había resultado incapaz de rentabilizarlas. Con una capitalización de apenas 700 millones de euros al inicio del último trimestre de aquel año, en sus niveles más bajos desde 2016, algunos analistas no dudaban en señalar al grupo con sede en Beasain como uno de los perdedores de la carrera que se había desatado en la industria ferroviaria europea.

En ese 2022 de fuertes presiones inflacionarias (en los materiales, en la energía y en los costes laborales) y graves distorsiones en las cadenas logísticas, los problemas de CAF eran en gran medida compartidos por el conjunto del sector, pero la limitada escala del fabricante vasco y las dudas que aún seguía generando su apuesta por los autobuses —tras la compra de la polaca Solaris en 2018— parecían situarla en una posición vulnerable frente a los grandes nombres de la industria, como la suiza Stadler y, sobre todo, la francesa Alstom, que un año antes había cerrado la compra del negocio ferroviario de la canadiense Bombardier y creó un grupo valorado en cerca de 18.000 millones de euros.

Pocos podían imaginar entonces que CAF estaba a punto de tomar el tren de la recuperación bursátil, dejando en el andén a todos sus rivales. Desde los mínimos que registró en septiembre de 2022, el grupo dirigido por Javier Martínez Ojinaga ha registrado unos retornos (incluidos dividendos) próximos al 290%, un rendimiento que le ha permitido alcanzar recientemente máximos históricos, con una capitalización que hoy supera los 2.680 millones de euros.

En contraste, solo Stadler ha sido capaz, entre las grandes firmas del sector, de seguirle en el terreno positivo, aunque con un muy inferior 25,8%, labrado en la buena acogida a sus últimos resultados, el pasado 26 de agosto. Peor ha sido la evolución de Alstom, que apenas se anota un raquítico 6,5% en el periodo, penalizada por lo que está siendo un duro 2026, con un descalabro del 35,94%. Y tampoco Talgo, muy afectada por el tortuoso serial de su compra, ha sido capaz de ofrecer ninguna alegría a sus inversores en este periodo.

Cuando se valoran las cuestiones que han motivado caminos tan dispares, resulta inevitable detenerse en factores individuales, como los problemas que ha enfrentado Alstom con la integración de Bombardier, las dificultades operativas de Stadler, tras verse afectada por la dana de Valencia de 2024, o las citadas complicaciones de la venta de Talgo. Pero el hecho de que el buen hacer de CAF se presente como una excepción en un contexto de debilidad generalizada representa un nuevo cuestionamiento de las elevadas expectativas que se habían generado en torno al sector ferroviario.

Aunque es cierto, y no deja de ser revelador, que las firmas del sector han mantenido en los últimos años un ritmo consistente de crecimiento de sus carteras de pedidos, a niveles récord, que evidencia que el ‘boom’ de demanda sí ha sido real. Sin embargo, el problema ha llegado a la hora de materializar esos contratos en ganancias y flujos de caja.

En este sentido, los expertos apuntan a las complejidades de una industria caracterizada por proyectos de largo plazo muy exigentes (en plazos y capacidades), con especificaciones que a menudo pueden variar a lo largo del proceso y en los que las aprobaciones normativas y de seguridad pueden resultar muy complejas, lo que puede acabar poniendo en entredicho la rentabilidad de los proyectos.

Además, algunas voces señalan como otro punto de fricción la fuerza de negociación de los grandes operadores de trenes europeos (Renfe, SNCF, Trenitalia o Deutsche Bahn), capaces de imponer a los fabricantes unas condiciones de plazos y entregas desafiantes. «Pueden prácticamente dictar cómo se desarrollarán las cosas. Negocian con gran dureza con sus proveedores los plazos de pago y las condiciones de entrega», señalaba William Mackie, analista de Kepler Cheuvreux, en declaraciones citadas por Financial Times.

Con estas condiciones, no es de extrañar que en su último informe sobre Alstom, en el que dibujaban un escenario poco alentador para la compañía francesa, los analistas de Barclays se refirieran a la industria ferroviaria como «uno de los mercados finales con una relación riesgo-rentabilidad menos favorable de nuestra cobertura».

El peso de los autobuses

En esas circunstancias, la capacidad de CAF para desmarcarse de sus rivales puede leerse como la excepción que confirma las miserias del sector. De hecho, en buena medida, puede entenderse que el mejor tono del fabricante vasco descansa en su apuesta hacia los autobuses, que empieza a dar sus frutos, a medida que se ha ido acelerando la implantación de vehículos de bajas o cero emisiones. «CAF ya no es un fabricante de trenes con una división de autobuses. Es una compañía integrada de servicios de movilidad», explica César Sánchez Grande, jefe de análisis institucional de Renta 4, que ha mantenido una recomendación positiva constante sobre el grupo de Beasain desde 2020.

En un informe reciente, a raíz de las cuentas del primer semestre, Sánchez Grande elevaba sus estimaciones sobre la firma presidida por Andrés Arizkorreta, poniendo el foco precisamente en los autobuses. «La gran sorpresa ha sido Solaris, que pasa a convertirse en un pilar clave y claro motor de crecimiento, que aporta ya el 40% del EBIT del grupo en el primer semestre de 2026. Ante la rápida adopción de autobuses cero emisiones impulsada por el calendario regulatorio europeo, elevamos nuestras previsiones de ventas de Solaris en media un 2,6% para los próximos ejercicios», indicaba.

También en Santander subrayaban el potencial de Solaris para liderar el crecimiento de CAF. «Solaris podría crecer a una tasa de crecimiento anualizado cercana al 11% para el periodo 2026-2030, impulsada por la mayor penetración del mercado europeo de autobuses urbanos, así como los mercados de autobuses urbanos de EEUU y Canadá y, por último, por el mercado de autobuses interurbanos europeo», señalaban los expertos del banco cántabro, que auguran un margen para esta división del 7,8%.

Santander prevé que Solaris crezca un 11% anual hasta 2030, con un margen del 7,8%

Pero lo cierto es que al negocio de trenes de CAF tampoco le han faltado las buenas nuevas. Y aunque ha podido encarar algunas dificultades como las de la competencia (con algunos contratos muy penalizados por la inflación, que han afectado a sus márgenes), estas han resultado mucho más llevaderas, lo que ha permitido que la división también haya visto mejorar sus cuentas sin hundir la rentabilidad.

El propio Banco Santander pronosticaba en su informe una mejora de los márgenes de este negocio desde el 5,5% actual hasta el entorno del 6,5%, «impulsado por contratos importantes como SNCB (Ferrocarriles Belgas), nuevos contratos de mantenimiento en la cartera y conversaciones para renegociar proyectos».

En opinión de Sánchez Grande, este mejor hacer de CAF en el área de trenes es resultado de una postura más prudente, que le ha llevado a crecer de forma medida, acorde a sus propias capacidades. «Han elegido muy bien productos y mercados en los que crecer y eso se nota en su cotización», observa.

Estas fortalezas han servido a CAF para hoy cotizar con unos múltiplos muy superiores a los de la francesa Alstom. Pero no por ello hay que asumir que su recorrido podría estar cerca de su término. La semana pasada, JB Capital disparó las valoraciones que otorga al grupo hasta los 115 euros por acción, un 46,6% por encima de su precio actual.

Eso sí, aunque minoritarias, también hay visiones menos halagüeñas sobre el futuro de CAF en bolsa. El mismo día que JB Capital ofrecía esa valoración récord, Oddo reiteraba su pesimismo sobre las perspectivas del grupo vasco, con un precio objetivo un 22% inferior a sus niveles actuales. «CAF sigue mostrando confianza, respaldada por el buen momento que atraviesa Solaris. Sin embargo, percibimos mayores riesgos de ejecución asociados a la elevada cartera de pedidos en el segmento ferroviario, lo que nos lleva a considerar que la relación riesgo-recompensa es ahora menos favorable, dada la valoración actual», advertían en la firma gala. Y esta semana ha sido BNP Paribas la que ha recortado su recomendación para aconsejar vender sus títulos.

Precisamente, el consejo de la entidad gala provocó este jueves un desliz de sus acciones que ha alejado al fabricante vasco de sus récords. La buena noticia para sus accionistas es que, con un alza del 33% en el año, el mercado parece aún más inclinado a creer las visiones optimistas, a pesar de las dudas que siguen rodeando al sector de los trenes.

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1 comentario en «Renta 4 analiza CAF: mucho más que trenes»

lafrome

20 de octubre de 2026 a las 16:33

Este artículo en elconfidencial.com parece insistir en el mismo sentido. Y abre una pregunta. ¿Son bajos los márgenes en el sector de la fabricación de trenes?

En máximos históricos
CAF vs. Alstom: lo que el éxito del «pequeño» fabricante vasco revela de las miserias del negocio de los trenes

Frente a los pesares de sus grandes rivales, CAF ha logrado afianzarse en los últimos años como el grupo ferroviario favorito de los accionistas, gracias a unas virtudes que subrayan los males de la industria

Por Valor Añadido. Agustín Monzón 18/10/2026 – 16:45 EC EXCLUSIVO

Un pinchazo del 25% en 2022, que seguía a dos ejercicios con signo negativo en 2020 y 2021, llevó a muchos expertos a tirar la toalla con CAF. El sector ferroviario se había visto rodeado desde hacía años por promesas de fuerte crecimiento, como pieza esencial de un modelo de transporte más sostenible, pero por unas u otras razones el grupo vasco había resultado incapaz de rentabilizarlas. Con una capitalización de apenas 700 millones de euros al inicio del último trimestre de aquel año, en sus niveles más bajos desde 2016, algunos analistas no dudaban en señalar al grupo con sede en Beasain como uno de los perdedores de la carrera que se había desatado en la industria ferroviaria europea.

En ese 2022 de fuertes presiones inflacionarias (en los materiales, en la energía y en los costes laborales) y graves distorsiones en las cadenas logísticas, los problemas de CAF eran en gran medida compartidos por el conjunto del sector, pero la limitada escala del fabricante vasco y las dudas que aún seguía generando su apuesta por los autobuses —tras la compra de la polaca Solaris en 2018— parecían situarla en una posición vulnerable frente a los grandes nombres de la industria, como la suiza Stadler y, sobre todo, la francesa Alstom, que un año antes había cerrado la compra del negocio ferroviario de la canadiense Bombardier y creó un grupo valorado en cerca de 18.000 millones de euros.

Pocos podían imaginar entonces que CAF estaba a punto de tomar el tren de la recuperación bursátil, dejando en el andén a todos sus rivales. Desde los mínimos que registró en septiembre de 2022, el grupo dirigido por Javier Martínez Ojinaga ha registrado unos retornos (incluidos dividendos) próximos al 290%, un rendimiento que le ha permitido alcanzar recientemente máximos históricos, con una capitalización que hoy supera los 2.680 millones de euros.

En contraste, solo Stadler ha sido capaz, entre las grandes firmas del sector, de seguirle en el terreno positivo, aunque con un muy inferior 25,8%, labrado en la buena acogida a sus últimos resultados, el pasado 26 de agosto. Peor ha sido la evolución de Alstom, que apenas se anota un raquítico 6,5% en el periodo, penalizada por lo que está siendo un duro 2026, con un descalabro del 35,94%. Y tampoco Talgo, muy afectada por el tortuoso serial de su compra, ha sido capaz de ofrecer ninguna alegría a sus inversores en este periodo.

Cuando se valoran las cuestiones que han motivado caminos tan dispares, resulta inevitable detenerse en factores individuales, como los problemas que ha enfrentado Alstom con la integración de Bombardier, las dificultades operativas de Stadler, tras verse afectada por la dana de Valencia de 2024, o las citadas complicaciones de la venta de Talgo. Pero el hecho de que el buen hacer de CAF se presente como una excepción en un contexto de debilidad generalizada representa un nuevo cuestionamiento de las elevadas expectativas que se habían generado en torno al sector ferroviario.

Aunque es cierto, y no deja de ser revelador, que las firmas del sector han mantenido en los últimos años un ritmo consistente de crecimiento de sus carteras de pedidos, a niveles récord, que evidencia que el ‘boom’ de demanda sí ha sido real. Sin embargo, el problema ha llegado a la hora de materializar esos contratos en ganancias y flujos de caja.

En este sentido, los expertos apuntan a las complejidades de una industria caracterizada por proyectos de largo plazo muy exigentes (en plazos y capacidades), con especificaciones que a menudo pueden variar a lo largo del proceso y en los que las aprobaciones normativas y de seguridad pueden resultar muy complejas, lo que puede acabar poniendo en entredicho la rentabilidad de los proyectos.

Además, algunas voces señalan como otro punto de fricción la fuerza de negociación de los grandes operadores de trenes europeos (Renfe, SNCF, Trenitalia o Deutsche Bahn), capaces de imponer a los fabricantes unas condiciones de plazos y entregas desafiantes. «Pueden prácticamente dictar cómo se desarrollarán las cosas. Negocian con gran dureza con sus proveedores los plazos de pago y las condiciones de entrega», señalaba William Mackie, analista de Kepler Cheuvreux, en declaraciones citadas por Financial Times.

Con estas condiciones, no es de extrañar que en su último informe sobre Alstom, en el que dibujaban un escenario poco alentador para la compañía francesa, los analistas de Barclays se refirieran a la industria ferroviaria como «uno de los mercados finales con una relación riesgo-rentabilidad menos favorable de nuestra cobertura».

El peso de los autobuses

En esas circunstancias, la capacidad de CAF para desmarcarse de sus rivales puede leerse como la excepción que confirma las miserias del sector. De hecho, en buena medida, puede entenderse que el mejor tono del fabricante vasco descansa en su apuesta hacia los autobuses, que empieza a dar sus frutos, a medida que se ha ido acelerando la implantación de vehículos de bajas o cero emisiones. «CAF ya no es un fabricante de trenes con una división de autobuses. Es una compañía integrada de servicios de movilidad», explica César Sánchez Grande, jefe de análisis institucional de Renta 4, que ha mantenido una recomendación positiva constante sobre el grupo de Beasain desde 2020.

En un informe reciente, a raíz de las cuentas del primer semestre, Sánchez Grande elevaba sus estimaciones sobre la firma presidida por Andrés Arizkorreta, poniendo el foco precisamente en los autobuses. «La gran sorpresa ha sido Solaris, que pasa a convertirse en un pilar clave y claro motor de crecimiento, que aporta ya el 40% del EBIT del grupo en el primer semestre de 2026. Ante la rápida adopción de autobuses cero emisiones impulsada por el calendario regulatorio europeo, elevamos nuestras previsiones de ventas de Solaris en media un 2,6% para los próximos ejercicios», indicaba.

También en Santander subrayaban el potencial de Solaris para liderar el crecimiento de CAF. «Solaris podría crecer a una tasa de crecimiento anualizado cercana al 11% para el periodo 2026-2030, impulsada por la mayor penetración del mercado europeo de autobuses urbanos, así como los mercados de autobuses urbanos de EEUU y Canadá y, por último, por el mercado de autobuses interurbanos europeo», señalaban los expertos del banco cántabro, que auguran un margen para esta división del 7,8%.

Santander prevé que Solaris crezca un 11% anual hasta 2030, con un margen del 7,8%

Pero lo cierto es que al negocio de trenes de CAF tampoco le han faltado las buenas nuevas. Y aunque ha podido encarar algunas dificultades como las de la competencia (con algunos contratos muy penalizados por la inflación, que han afectado a sus márgenes), estas han resultado mucho más llevaderas, lo que ha permitido que la división también haya visto mejorar sus cuentas sin hundir la rentabilidad.

El propio Banco Santander pronosticaba en su informe una mejora de los márgenes de este negocio desde el 5,5% actual hasta el entorno del 6,5%, «impulsado por contratos importantes como SNCB (Ferrocarriles Belgas), nuevos contratos de mantenimiento en la cartera y conversaciones para renegociar proyectos».

En opinión de Sánchez Grande, este mejor hacer de CAF en el área de trenes es resultado de una postura más prudente, que le ha llevado a crecer de forma medida, acorde a sus propias capacidades. «Han elegido muy bien productos y mercados en los que crecer y eso se nota en su cotización», observa.

Estas fortalezas han servido a CAF para hoy cotizar con unos múltiplos muy superiores a los de la francesa Alstom. Pero no por ello hay que asumir que su recorrido podría estar cerca de su término. La semana pasada, JB Capital disparó las valoraciones que otorga al grupo hasta los 115 euros por acción, un 46,6% por encima de su precio actual.

Eso sí, aunque minoritarias, también hay visiones menos halagüeñas sobre el futuro de CAF en bolsa. El mismo día que JB Capital ofrecía esa valoración récord, Oddo reiteraba su pesimismo sobre las perspectivas del grupo vasco, con un precio objetivo un 22% inferior a sus niveles actuales. «CAF sigue mostrando confianza, respaldada por el buen momento que atraviesa Solaris. Sin embargo, percibimos mayores riesgos de ejecución asociados a la elevada cartera de pedidos en el segmento ferroviario, lo que nos lleva a considerar que la relación riesgo-recompensa es ahora menos favorable, dada la valoración actual», advertían en la firma gala. Y esta semana ha sido BNP Paribas la que ha recortado su recomendación para aconsejar vender sus títulos.

Precisamente, el consejo de la entidad gala provocó este jueves un desliz de sus acciones que ha alejado al fabricante vasco de sus récords. La buena noticia para sus accionistas es que, con un alza del 33% en el año, el mercado parece aún más inclinado a creer las visiones optimistas, a pesar de las dudas que siguen rodeando al sector de los trenes.
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