La guerra en el ciberespacio: armas nuevas, problemas jurídicos antiguos

El Manual de Tallin, el CICR y la doctrina militar: quién puede ser atacado, durante cuánto tiempo y quién decide dónde está el límite.

Una guerra nueva, una pregunta antigua

Imaginemos a una persona civil que dispara con un AK-47 contra una patrulla y después abandona el arma y se mezcla con la población. O a quien coloca un artefacto explosivo improvisado —un IED, en la terminología militar— y se marcha antes de que estalle. O a quien proporciona información para facilitar un ataque y vuelve después a su vida cotidiana hasta la siguiente operación. ¿Cuándo deja de ser un objetivo legítimo de ataque? ¿En el instante en que termina de disparar? ¿Cuándo se aleja del lugar? ¿Cuándo puede considerarse que ha abandonado definitivamente las hostilidades? ¿Y qué ocurre cuando la información disponible permite sospechar que volverá a participar?

No son preguntas nuevas. Tampoco tienen respuestas tan sencillas como podría sugerir una lectura apresurada del derecho internacional humanitario (DIH). El nombre parece remitir a la protección de las víctimas, la asistencia a los heridos o el trato a los prisioneros; pero también regula algo bastante menos amable: quién puede ser atacado, en qué circunstancias y durante cuánto tiempo. Por eso se conoce también como Law of Armed Conflict (LOAC), una denominación que, sin eufemismos, recuerda que el derecho no solo trata de proteger a quienes sufren la guerra, sino también de establecer los límites dentro de los cuales se puede hacer la guerra.

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La bola negra no es memoria histórica

La libertad de creación no convierte la ficción en historia

No vine aquí para hacer amigos, cantaba Loquillo. Pues vamos a ello. La última película de Javier Calvo y Javier Ambrossi, Los Javis, plantea una cuestión que merece bastante más atención que la habitual discusión entre partidarios y detractores de una determinada sensibilidad política: ¿qué sucede cuando una ficción utiliza a una persona histórica real, altera las circunstancias fundamentales de su vida y convierte esa alteración en el núcleo de una tragedia destinada a hablar del pasado?

La bola negra, de Javier Calvo y Javier Ambrossi, es una obra de ficción que entrelaza distintas épocas y tramas, tomando como punto de partida, entre otros materiales, la figura de Federico García Lorca y su obra inacabada del mismo título. En la línea argumental situada en 1937 aparece Rafael Rodríguez Rapún, una persona real cuya trayectoria quedó ligada a la del poeta granadino. No estamos, por tanto, ante una historia enteramente inventada, aunque tampoco ante una reconstrucción documental de su vida. Y precisamente ahí empieza el problema que me interesa examinar.

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A cuenta del Código Civil de Cataluña: De la Constitución de 1978 a la LOAPA, y lo que vino después. La evolución del Estado autonómico español

Comentando en vivo el artículo sobre el Código Civil de Cataluña y su expansión —sí, al menos ha habido alguien que se lo ha leído 👏—, me preguntaba un colega: ¿de todo esto, de la deriva del Estado autonómico, tuvo la culpa la sentencia sobre la LOAPA de 1983 y la derrota de las tesis de García de Enterría? Me mandó al rincón de pensar, y estas son mis reflexiones.

La pregunta tiene bastante más recorrido del que parece. Porque para contestarla hay que volver al principio, cuando todavía no estaba decidido que España acabaría teniendo diecisiete comunidades autónomas, todas ellas con Parlamento, Gobierno y capacidad legislativa propia. Y aquí empieza la primera sorpresa: la Constitución de 1978 no dibujó exactamente el Estado autonómico que conocemos hoy.

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Cuatro líneas y 1.142 kilómetros de alta velocidad inaugurados el mismo día: ¿hasta dónde puede llegar China?

La semana pasada leía con asombro que China había puesto en servicio el mismo día cuatro nuevas líneas de alta velocidad, que sumaban 1.142 kilómetros a su red.

La noticia me hizo recordar un artículo de The Wall Street Journal de noviembre de 2024, «China Is Building 30,000 Miles of High-Speed Rail—That It Might Not Need», que también me había impresionado. Y me llevó a hacerme una pregunta bastante sencilla: ¿cuáles son los límites de este extraordinario crecimiento ferroviario?

Así que decidí investigar qué hay detrás de esas cifras: cuánto dinero mueve China State Railway, cuánto debe, qué rentabilidad obtiene, cómo se financian sus nuevas inversiones y, sobre todo, quién asume el riesgo cuando los ingresos del ferrocarril no bastan para explicar todo lo que se está construyendo.

El resultado es este análisis: 👉 https://lafrome.com/china-ha-construido-50-000-kilometros-de-alta-velocidad-quien-paga-ahora-la-factura/

¿Son realmente «aguas canarias» las aguas entre las islas?

Hace unos años, en una charla informal con un senador canario, aparte de arrancar con el topico de ¿para qué sirve el Senado?, salió la cuestión de las competencias de la Comunidad Autónoma sobre las aguas situadas entre las islas, que acababan de incorporarse al entonces recién estrenado Estatuto de Autonomía reformado en 2018. La tesis que con la que le sorprendí ese verano madrileño era bastante tajante: aquello me parecía un «brindis al sol». Canarias no es un Estado archipelágico a efectos de la Convención de Montego Bay y, por tanto, no podía convertir por su cuenta las aguas interinsulares en las aguas archipelágicas de un Estado soberano.

Me lo explicó, y en aquel entonces no entendí mucho. La intuición internacionalista era correcta, pero la conclusión se quedaba corta.

Al volver sobre la cuestión aparecen la Ley 44/2010 de aguas canarias, el artículo 4 del Estatuto de Autonomía de 2018 y una construcción doctrinal muy interesante: el aquitorio canario. La clave está en distinguir entre el estatuto internacional de las aguas y el ámbito interno de ejercicio de las competencias.

Después de estudiarlo, tengo que rectificar mi propio «brindis al sol». No porque Canarias haya conseguido jurídicamente convertirse en un Estado archipelágico, sino porque había bastante más detrás de aquellas «aguas canarias» de lo que yo suponía.

El artículo intenta explicar precisamente ese «bastante más».  Aquí tenéis mi análisis 👉 https://lafrome.com/las-aguas-canarias-ni-aguas-archipelagicas-ni-simple-declaracion-politica/

El Código Civil catalán: una batalla constitucional que quedó sin sentencia

Hace casi veinticinco años, cuando Cataluña comenzaba a construir su Código Civil, el Estado llevó al Tribunal Constitucional una cuestión que iba mucho más allá de una ley concreta: hasta dónde puede llegar una Comunidad Autónoma al desarrollar su Derecho civil propio. La Constitución permite conservar, modificar y desarrollar los derechos civiles forales o especiales allí donde existan. La pregunta era qué significa exactamente ese «desarrollo» cuando ya no se trata solo de adaptar instituciones históricas, sino de construir un Código Civil completo.

La Ley catalana 29/2002 no pretendía ser una simple recopilación. Creó un Derecho común en Cataluña, con fuentes, principios y mecanismos propios de integración, relegando el Derecho civil estatal a una función supletoria. El Estado recurrió la arquitectura completa del sistema en 2003 y el Consejo de Estado recomendó mantener el recurso para que el Tribunal Constitucional fijara sus límites. Pero en 2004 Estado y Generalitat acordaron retirar, entre otros, este recurso de inconstitucionalidad. El pleito terminó sin sentencia y la cuestión quedó abierta.

Desde entonces, el Código Civil catalán ha seguido creciendo y el Tribunal Constitucional ha ido ampliando la interpretación de qué puede entenderse por «desarrollo». La cuestión de fondo, sin embargo, sigue siendo incómodamente sencilla: ¿dónde termina el desarrollo de un Derecho civil foral y dónde empieza la construcción de un sistema civil territorial propio?

Y queda una reflexión política: ¿era ésta —diseñada mucho tiempo atrás— una de las «estructuras de Estado» que el procés aspiraba a construir?

Mi análisis, aquí 👉 https://lafrome.com/el-codigo-civil-catalan-una-batalla-constitucional-que-quedo-sin-sentencia/

El Rocío: de Almonte al mundo

De una ermita entre ganaderos a una devoción universal, pasando por Almonte, Sevilla, los emigrantes, los obispos, la aristocracia, el turismo y el polvo del camino

Hay fotografías del Rocío que sólo puede escoger alguien que sepa lo que está mirando. Un extranjero elegiría probablemente la carreta engalanada, el caballo, el salto de la reja o la multitud alrededor de la Virgen. Un madrileño quizá escogería una postal de la aldea o una imagen de la procesión. Yo he puesto a la Virgen del Rocío vestida de Pastora, con su sombrero y su atuendo de camino, lejos del aparato de oro, corona y solemnidad con que aparece en su condición de Reina. No porque una imagen sea más verdadera que la otra, sino porque la Pastora cuenta mejor de dónde viene todo esto: de una Virgen en un territorio rural, ganadero y marismeño que acabó convirtiéndose en una de las grandes imágenes culturales de Andalucía.

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Brightline Florida entra en Chapter 11: el ferrocarril funciona, las cuentas no

La compañía mantiene en marcha el servicio entre Miami y Orlando mientras reestructura su deuda, en una operación que afecta a buena parte de la estructura societaria del grupo, pero no a la operadora ferroviaria.

Brightline Florida, el ferrocarril privado de pasajeros que conecta Miami y Orlando, ha entrado en Chapter 11, el procedimiento estadounidense de reestructuración concursal. La compañía seguirá operando mientras se reorganiza la deuda de parte del grupo y obtiene nueva financiación para atravesar el proceso.

La paradoja es que el ferrocarril sigue funcionando y aumentando sus ingresos mientras la estructura financiera que lo sostiene ha llegado a una situación crítica. El concurso tampoco afecta directamente a Brightline West, el proyecto de alta velocidad entre Las Vegas y Los Ángeles, que mantiene su propia estructura societaria y financiera.

La noticia de Railway Gazette explica el alcance inmediato de la reestructuración. Pero las cifras permiten plantear una cuestión bastante más incómoda: ¿puede un ferrocarril de pasajeros con demanda creciente ser económicamente sostenible cuando la inversión necesaria para construirlo deja detrás una carga financiera de esta magnitud?

Aquí tenéis mi análisis: 👉 https://lafrome.com/brightline-florida-el-ferrocarril-funciona-las-cuentas-no/

Las cuentas, la deuda y la estructura societaria de Brightline cuentan una historia bastante más compleja que la de un simple ferrocarril en funcionamiento.

Great British Railways quiere cambiar las reglas del juego

Rail Business UK publica los detalles de la nueva estrategia británica para el material rodante y la infraestructura: cómo comprar los trenes, quién los financia, quién los mantiene y cómo se plantea gestionar sus flotas durante todo su ciclo de vida. El artículo, aquí: Great British Railways: Rolling Stock & Infrastructure Strategy published

Es una estrategia bastante más interesante de lo que parece a primera vista. No se trata sólo de comprar trenes: se trata de recuperar capacidad de decisión y poder de compra frente a fabricantes, ROSCOs y proveedores de mantenimiento.

Lo cuento con más detalle: 👉 ¿Quién se queda con el valor del tren?

Los que no pueden coger el tren

Hace un par de años me encontré con un artículo de Xataka que tenía un título difícil de olvidar: «Debes dinero, te quedas sin tren rápido o sin hotel de lujo: así es el castigo de China a los morosos». El artículo, a su vez, partía de un reportaje del Wall Street Journal sobre una mujer atrapada en una deuda que no podía pagar y explicaba las restricciones que pueden recaer sobre determinados deudores en China.

La primera tentación es meterlo todo en el cajón del social scoring: China controla a sus ciudadanos, les asigna una puntuación y decide qué pueden hacer. Pero la historia resulta bastante más concreta. Detrás están los laolai (老赖), los deudores sometidos a determinadas resoluciones judiciales, una lista administrada por los tribunales y un sistema de restricciones diseñado para conseguir que las obligaciones se cumplan.

Empieza lo interesante: La pregunta ya no es si China ha inventado una distopía de puntuaciones sociales, sino hasta dónde puede llegar un Estado para conseguir que una persona pague lo que debe. ¿Cuándo estamos simplemente ejecutando una deuda y cuándo empezamos a castigar? ¿Qué ocurre cuando el deudor no puede pagar? ¿Y qué tiene que decir sobre todo esto un filósofo que murió hace más de dos siglos?

He seguido el hilo desde los laolai hasta la insolvencia, los incentivos económicos, la capacidad del Estado para convertir una deuda privada en restricciones sobre la vida cotidiana y, finalmente, Kant y los límites de la coerción.

El análisis completo, aquí. 👉 https://lafrome.com/los-que-no-pueden-coger-el-tren/

Chongqing East is the world's biggest train station, covering 1.22 million square metres across its eight levels. Image: Reporterfy.